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文|闌夕

6月，中美兩個(gè)最大打車應(yīng)用的CEO分別向投資者發(fā)函，明確表態(tài)即將尋求更進(jìn)一步的融資行為。

來(lái)自Uber的郵件里，“有著500萬(wàn)人口的邁阿密是美國(guó)最大的城市，但是中國(guó)有著80多個(gè)人口超過(guò)500萬(wàn)的城市”成為重中之重的強(qiáng)調(diào)。據(jù)公開(kāi)數(shù)據(jù)，Uber在中國(guó)訂單保持了可觀的增速，雖然這個(gè)增長(zhǎng)飽受“刷單”的質(zhì)疑，但Uber中國(guó)的存在給原本希望合并之后可以順理成章接盤(pán)中國(guó)市場(chǎng)的滴滴快的增加了阻力。

而在滴滴快的CEO程維的敘述里，背靠中國(guó)最大的兩個(gè)互聯(lián)網(wǎng)巨頭，滴滴打車和快的打車不僅仍然擁有Uber難以觸及的出租車呼叫服務(wù)，且在互聯(lián)網(wǎng)專車領(lǐng)域，總計(jì)份額亦已超過(guò)80%，這種優(yōu)勢(shì)的基礎(chǔ)，源于接近三年的市場(chǎng)教育和難以計(jì)算的燒錢補(bǔ)貼。“我們有2億用戶，這意味著即使在全球范圍，任何競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手服務(wù)的用戶數(shù)都只是滴滴的零頭”，程維的話，愈加證明任何新興行業(yè)都依然能夠在中國(guó)享受巨大的人口紅利。

在這場(chǎng)沒(méi)有硝煙的戰(zhàn)爭(zhēng)里，由于入口和體驗(yàn)的唯一性，中國(guó)的公眾用戶逐漸開(kāi)始意識(shí)到自己行使選擇權(quán)將對(duì)未來(lái)所產(chǎn)生的不可測(cè)的影響，甚至連飽受詬病、掙扎于拋棄漩渦當(dāng)中的出租車行業(yè)都令人驚訝的突破中國(guó)素以集會(huì)管制聞名的抗?fàn)庍吔纾谌珖?guó)多地上演圍追堵截的私刑案例。

沒(méi)有寫(xiě)好的劇本，一切轉(zhuǎn)變都令人目不暇接。

今年2月，滴滴打車和快的打車創(chuàng)造了中國(guó)互聯(lián)網(wǎng)史上的最大一起并購(gòu)案，時(shí)任快的打車CEO的呂傳偉稱，戰(zhàn)略合并的主要原因之一是“惡性的大規(guī)模持續(xù)燒錢的競(jìng)爭(zhēng)不可持續(xù)”，在此之前，雙方都投入了大量的現(xiàn)金，以近乎白送的方式鼓勵(lì)司機(jī)與乘客選擇自家的服務(wù)，對(duì)沖下來(lái)，兩邊都不太能夠長(zhǎng)期承受。

將利益關(guān)系改造成為共同體，固然符合博弈論的常識(shí)，但是環(huán)境并非封閉化的，Uber的擅自闖入，讓新誕生的滴滴快的沒(méi)有舔舐資本傷口的時(shí)間和余力，面對(duì)這樣一個(gè)同樣“不差錢”且分量十足的角色，基于價(jià)格的競(jìng)爭(zhēng)有了長(zhǎng)期持續(xù)的必然性。

主流的評(píng)論聲音通常認(rèn)為，價(jià)格戰(zhàn)無(wú)法養(yǎng)育用戶的忠誠(chéng)度，滋生的只是一群趨光的飛蛾，無(wú)益于行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)的樹(shù)立。只是，旁觀者的冷靜與當(dāng)局者的焦慮是兩條雙行線，所謂大道至簡(jiǎn)，卻是知易行難。中國(guó)用戶的忠誠(chéng)度，實(shí)際上取決于“剩者為王”的結(jié)果，“BAT”的大成也證明了選擇通常是因?yàn)閯e無(wú)他選，故而市場(chǎng)份額的數(shù)字擁有最高的話語(yǔ)權(quán)，是一切非理性的理性根源。

這也是為什么滴滴快的最新一輪私募融資的額度極有可能超過(guò)原定15億美元的原因，也是頗為荒誕卻又無(wú)比現(xiàn)實(shí)的一幅場(chǎng)景：資本借由互聯(lián)網(wǎng)公司之手，將財(cái)富拱手相送，向受益用戶購(gòu)買選票，支撐前者的唯一動(dòng)力，在于“羊毛出在羊身上”的原始邏輯。

滴滴快的目前最大護(hù)城河，在于它所確立的“出租車、快車、專車、順風(fēng)車”四條陣線，這在全球尚屬首例，也得益于中國(guó)出行市場(chǎng)的供給缺陷，有了垂直細(xì)分的絕佳機(jī)遇：

出租車是延續(xù)用戶的傳統(tǒng)習(xí)慣，象征安全和秩序；快車是低廉的私家車共享，照顧到了用戶的經(jīng)濟(jì)承受能力；專車被程維定義為“體面”，滿足的是消費(fèi)升級(jí)之后的合理選項(xiàng)；順風(fēng)車則切入更為業(yè)余的拼車市場(chǎng)，鼓勵(lì)全民拉活、以杠桿形式抵消高峰用車的難處。

加上正在籌劃的代駕和大巴服務(wù)，滴滴快的正在完成從工具到平臺(tái)的演化，并有機(jī)會(huì)成為交通運(yùn)輸?shù)牡讓臃?wù)之一，而分配資源的權(quán)力，正是想象空間的極致。PC時(shí)代，信息作為核心資源，搜索引擎憑借“坐地賣詞”賺得盆滿缽滿，即是典型。擺在滴滴快的面前的課題，是它能夠在多大程度上瓜分中國(guó)日均4.5億次的機(jī)動(dòng)車出行需求，經(jīng)過(guò)三年的優(yōu)勝劣汰，Uber是當(dāng)前唯一的一只攔路虎。

Uber顯然意識(shí)到了中國(guó)本土抵抗勢(shì)力的強(qiáng)硬，它在全球范圍之內(nèi)野蠻生長(zhǎng)，唯獨(dú)只在中國(guó)啟用了由合資公司單獨(dú)融資的模式，足以說(shuō)明這場(chǎng)戰(zhàn)爭(zhēng)的漫長(zhǎng)和艱難。同時(shí)，由于中國(guó)的法律及政策在對(duì)待互聯(lián)網(wǎng)的創(chuàng)新上具有高度的模糊特征和不確定性，滴滴快的和Uber可能在某些時(shí)刻又有著共同的利益，這又蘊(yùn)藏了新的變數(shù)。

坦率地講，Uber雖然在所謂行業(yè)人群那里享有不虞之譽(yù)，但它更多體現(xiàn)在一種文化認(rèn)同和營(yíng)銷話題，除了少數(shù)幾個(gè)一線城市之外，Uber遭受到的阻力要遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于它在北美和歐洲市場(chǎng)的“碾壓式”前進(jìn)。在神州專車以出格廣告惡意攻擊Uber時(shí)，其實(shí)有著相同痛處的滴滴快的冷眼旁觀不發(fā)一聲，其實(shí)已經(jīng)說(shuō)明了戰(zhàn)爭(zhēng)的殘酷性——用張牧之對(duì)黃四郎的話來(lái)講，就是“沒(méi)有你，對(duì)我很重要”。

只是對(duì)于用戶而言，這似乎又成了兩只獅子還是一只狼的寓言故事。