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9月26日，ofo搶在摩拜久已瘋傳的C輪之前拿到了滴滴出行數(shù)千萬美元融資，這意味著它終于要駛出校園，在普羅大眾中一顯身手了，而滴滴在共享單車風口中的厚此薄彼，則另有一番不足為外人道的戰(zhàn)略考量。

滴滴手里有多少炮彈？一直是個謎

2012年程維創(chuàng)立滴滴時，起動資金只有支付寶同事—花名老聃的王剛提供的70萬人民幣，幾年來卻如《星際迷航》里命硬的“旅行者六號”，不斷學習，不斷進化，不斷逆襲，終于變身吞掉Uber中國的吸金怪獸。

粗略算來，滴滴前后融資幾近130億美元，除去減記的近30億美元虧損，3億美元的外部投資， 6000人的員工團隊以及技術(shù)和機器學習方面的大量燒錢，賬面現(xiàn)金雖不如滴滴自己公布的105億美元那么嚇人，但至少也有60億美元之譜。

然而，滴滴在投資上卻極為保守。

程維多年來信奉的經(jīng)營哲學就是依托需求平行擴張產(chǎn)品線，一路殺伐，攻城拔寨，期待的是考拉班車那樣身心俱疲后的獻身，或是快的、Uber的化敵為友，幾年來真正值得一提的投資只有三筆：控股GrabTaxi、Lyft和Ola， 5000萬美元聯(lián)手餓了么以及通過香港子公司在上海設立汽車金融的試驗田—眾富融資租賃。

那么問題來了，如果滴滴看好共享單車，為什么不在出租車、專車、快車、順風車、代駕、試駕、公交、企業(yè)服務、租車之后開出第10條產(chǎn)品線，而是選擇投資ofo呢？

滴滴有一個判斷：流量入口+投資的方式構(gòu)建產(chǎn)品生態(tài)

從模式上說，當年的Uber和如今的滴滴都是順著兩條思路開疆拓土，Car sharing（共享） 和Ride Sharing（共乘），后者起源于美國的carpools傳統(tǒng)，被Lyft和Uber用互聯(lián)網(wǎng)發(fā)揚光大，它也是交通部新政中特別被授予“豁免權(quán)”的創(chuàng)新，滴滴曾對此寄予厚望。在去年中期普華永道出具的報告中，滴滴明確希望拼車預期營收占據(jù)30%的份額，但由于拼車被官方限定在“不以盈利為目的”的半公益性質(zhì)，平臺運營方并沒有創(chuàng)造商業(yè)價值的空間，為維持活躍度反而要不斷投入補貼。

而在Car sharing中，最大的門檻是人。Uber和滴滴已經(jīng)證明了帶司機共享的可行和成功，相比之下，推崇單純共享車輛，不參與服務環(huán)節(jié)的Getaround、RelayRides（已更名Turo）及其中國門徒PP租車等卻深陷困境，說明作為重資產(chǎn)的汽車，C2C免司機共享的時機還不成熟，滴滴最近起動的租車業(yè)務也破例參與了線下運營。

爆紅的共享單車是個機會，自行車共享的門檻更低，用戶接受度和嘗鮮度更高，單車成本已經(jīng)被摩拜控制在2600元左右，ofo更是低至200元，資產(chǎn)風險大大降低，在國內(nèi)外都有成熟經(jīng)驗可供借鑒，這使得共享單車有可能先于汽車共享完善起來。

對于滴滴來說，加碼已經(jīng)在校園市場自我驗證的ofo風險不高，后者至少有三點吸引力：

1、日均50萬訂單和7萬輛車的規(guī)模已經(jīng)駛上快車道，稍加資本助力即可順利放飛，從校園到普羅大眾，市場的增量可期；

2、與摩拜對騎行體驗的漠視不同，信奉“世界需要一輛好騎自行車”的ofo更討巧，資本和用戶的可塑性更強；

3、摩拜熱衷于用定制化單車做硬件壁壘，一方面說明它對C2C模式的車輛共享沒有興趣，一方面說明它有縱向撬動產(chǎn)業(yè)鏈的野心，所以ofo顯然是更合適的合作伙伴。

此外，隨著產(chǎn)品線的不斷擴張，事業(yè)群架構(gòu)的滴滴很難再事無巨細，事必躬親，未來或許走雷軍的小米模式，用流量入口+投資的方式建立起一個共生化的、邦聯(lián)式的產(chǎn)品生態(tài)，以不斷搶占新風口，制衡隨時可能突然冒出來的競爭對手。

對ofo的投資或可視為轉(zhuǎn)型的嘗試

與滴滴的結(jié)合意味著ofo短期內(nèi)不必在增量和盈利之間做艱難取舍，也意味著短途出行競爭的白熱化，ofo在大出行平臺中的使命也越發(fā)明晰：

1、如何在快速增量中避免泡沫化和偽需求泛濫

幾乎所有共享資源模式早期都用BC兩端的雙補來釋放需求，再用高客單價回補，但代價是平臺的泡沫化，偽需求泛濫，而這個早期病灶共享單車是天然免疫的，因為應對的是短時即發(fā)需求，非理性行為被壓縮到最低空間，而且可替代的競品不多。

所以ofo沖出校園最關鍵的不是撬動需求，而是平衡資源與需求之間的變量關系，這在同摩拜的競爭中尤為重要。

摩拜在一線城市每300米一輛車的密度顯然是從市場態(tài)勢和成本模式推演而來，以達到在核心區(qū)域壓縮競品生存空間，又保證規(guī)模化的沖量空間，但這個模式對摩拜的單車成本和產(chǎn)品控制力有很高要求，而ofo早就預留了用C2C共享方式快速獲取車源的空間，訴求就比背負著硬件體系的摩拜簡單直接。

縱然ofo在短途出行領域?qū)燔囉幸欢_擊，滴滴也勢必用流量入口加以支持，因為ofo的GMV想象空間可觀。中國號稱自行車王國，在產(chǎn)量和絕對保有量上保持世界第一，但人均擁有量和騎行比例并不高。按北京交通委的調(diào)查，34%的原因是出行距離太遠（北京人均單日出行距離為8.1公里），這也變相說明，共享單車的競爭力體現(xiàn)在如何靈活接駁其他交通工具上，這類需求對于開放C2C共享的ofo會比摩拜更容易滿足。

所以ofo的B2C+C2C模式有可能比摩拜跑得更快，在更快增量上也更符合滴滴的理念，在專快車市場有重啟價格戰(zhàn)跡象的今天，這對滴滴的價值不可低估。更重要的是共享單車的成功實踐對險些被P2P租車玩死的自駕C2C汽車共享有教育意義，后者以及衍生出的分時租賃差不多是出行領域最后一塊處女地。

2、挖掘騎行基因，與摩拜做差異化服務

摩拜堅持定制單車的原因不外二點，一是要推標準化，二是要實現(xiàn)最大限度的免維護運營，兼顧了自行車廠商、平臺運營方的多種角色，有重資產(chǎn)布局產(chǎn)業(yè)鏈的傾向，而ofo由于有車輛共享的基因，車輛拼顏值可能比不過摩拜，但勝在更接近普通用戶的審美，也更適合來優(yōu)化騎行體驗。

兩家都拼硬件的完善，摩拜的模式是控制風險，漸次擴張規(guī)模，同時注意對上游產(chǎn)業(yè)鏈的逆整合；ofo發(fā)跡于校園，對車輛方便快捷和騎行體驗的強調(diào)超過對安全維護的關注，現(xiàn)實競爭環(huán)境下，二者的策略都面臨變化。

摩拜已經(jīng)示范了如何把自行車做得如坦克般堅固，在成本層面實現(xiàn)了自我驗證，剩下的考驗是把車變成適合騎行而不是自虐的工具，ofo的任務是在承繼校園小清新創(chuàng)新之后，如何應對用戶及使用環(huán)境的急劇變化。

3、如何在解決問題的同時培養(yǎng)用戶習慣

這是ofo努力的方向，它在校園場景中已經(jīng)完成初步的業(yè)務閉環(huán)，但走出校園是否意味著如摩拜般體驗讓位于安全很值得關注。

據(jù)說ofo內(nèi)部已經(jīng)形成了兩點共識：

一是堅持離人更近的服務理念，這可以理解成無論用戶和需求如何變化，OFO都不會改變它“世界需要一輛好騎的自行車”的產(chǎn)品調(diào)性。

二是發(fā)力完善硬件，摩拜的錯誤示范有其內(nèi)在的邏輯，高達10% 的損壞率以及尚不得而知的丟失率不容忽視，ofo在堅持騎行體驗的同時，規(guī)避摩拜式陷阱，這種嘗試無論成敗都有重要意義。

所以，無論是滴滴從共享單車到共享汽車的破局，還是摩拜、ofo們重燃騎行熱情的努力，都值得珍視，共享出行的玩家們要牢記的仍是那句話：當你擁有改變世界的力量時，千萬不要被這個世界所改變。

作者：蟲二