判斷一個行業是不是 " 風口 "，融資似乎已成為了風向標。

新準入項目密集獲得融資會被認為 " 風來了 "；經過一段時間的角逐，頭部項目還在按計劃推進一輪輪的融資，表示 " 風還在 "；如果新項目成批的掛掉；頭部項目的股權無人問津的話，顯然是 " 風停了 "。

共享單車風口是個貼切的典型，從大紅大紫到如今負面不斷爆出，從一大堆 VC 去搶著投到找不到接盤俠，也不過是兩年多的光景。而在一年多前，共享充電寶還被當做是蹭 " 共享單車 " 的熱點，市面上有很多關于 " 共享充電寶是不是偽需求？" 的質疑聲，以王思聰對陳歐 "XX 若成功，我便吃翔 " 立的 flag 最為轟動，不過那條微博，他早就悄悄的刪除了 .......

筆者今年在各地出差的時間比較多，一個很直觀的感受是：共享充電寶項目的生存狀況要比共享單車好很多，尤其是當共享單車的體驗正在下降化（壞車越來越多），而的共享充電寶的體驗在上升（在酒店、商城里隨用隨取；安卓和蘋果手機均可充電等）。

說到底，共享單車解決的是人們不需要攜帶（自有的）自行車的需求；而共享充電寶解決人們不需要攜帶（自有的）充電寶的需求；其實大家都不缺買個單車和充電寶的錢，就是圖方便。但是這兩個行業發展勢頭上的巨大反轉顯得格外 " 魔幻現實主義 "，很有必要做一番梳理。

一

大家幾乎在短時間內一起見證共享單車潮漲潮落，我之前在一篇文章里說過，" 人們在評價共享單車時往往忽視了共享單車的核心競爭力不是線上補貼或者線下運營效率什么的（誠然這些也很重要），其實是誰能夠持續大規模的投放新車 ...... 不管是什么牌子，新車總比舊車好騎 ...... 所以，在共享單車項目并沒有所謂的‘先發優勢’，只有‘后發優勢’ "。

這里涉及到共享單車作為一門生意最致命的缺陷就是硬件損耗大、維修成本高；如果不考慮這點，共享單車的流量吸附能力和粘性比網約車還厲害；但是越往后發展，單車損耗率越大，以致于嚇的資本不敢接手這么大的攤子了。

此前滴滴、Uber 的網約車模式之中壓根就沒有損耗率這個維度，Airbnb 也沒有要承擔房屋的損耗并把賠償風險轉移給用戶。

反觀共享充電寶比共享單車活的好很多的原因就在于，充電寶并不需要像共享單車那樣在戶外高周轉、強負荷的運轉，也不受酷暑嚴寒霧霾等氣候條件的影響；

再加上充電寶設備的存取終端比如酒店、機場、高鐵站、商場、電影院、醫院等場景是人員密集的地方，手機電量不足、隨身正缺充電寶的情況并不在少數，共享充電寶項目不缺剛需的流量，也無須受到 " 維修端 " 的拖累和掣肘。

去年街電 CEO 原源曾在創業邦 10 周年年會上表示：" 共享單車行業出現一些企業被淘汰導致投資人對整個共享經濟的信心在下降，對整個共享行業都有影響；（但是）共享充電市場空間非常大，街電的規模現在擴張 10 倍這都還不能滿足所有用戶的需求。"

二

聊完維修率這個維度，我們接著聊共享單車與共享充電寶在使用場景上的巨大區別。

在摩拜單車風光無限的時候，有記者詢問王曉峰 " 摩拜單車投放單車的模式究竟是分享經濟還是共享經濟？" 王的回答相當干脆，" 與其搞清楚這兩個概念的區別，我還不如多去造幾輛車。"

當時市場上的共享單車競爭的是用戶量和市場份額，平均一輛車可以獲取到 3 個以上的用戶，在市場開拓初期，共享單車運營方吃盡了免費占用城市道路資源的紅利。要知道私家車是需要買停車位或者繳納停車位費用的，政府會觀望默許一時，一旦單車量較大時，政府就會嚴格管轄。

2017 年 9 月全國各地大城市紛紛出臺 " 限投令 "，對于行業造成深遠影響，第二梯隊單車進不了一線城市，大量項目崩盤跑路；摩拜和 ofo 在一線城市還沒有分出勝負已經不放再打了只能被迫下沉渠道、戰線拉大。

表面上看起來共享單車的投放是戶外道路上、共享充電寶的存取是在室內，只是空間位置差異，實際上更深層的影響是運維成本孰高孰低的問題。小電 CEO 唐永波的一段論述講的很清楚，摘錄如下：

" 共享充電創業本質是 B2B2C 的商業模式，這與共享單車公共場景投放有本質區別，B 端商家作為觸達需求用戶的中間環節十分重要，需要滿足商戶端這一中間環節需求，進而解決用戶消費需求。"

此前共享單車的商業模式的想象空間就在于與周邊商戶、商圈的場景延伸，摩拜、ofo 一直在探索 O2O 模式，甚至美團收購摩拜也有這方面的常識，但是在單車 App 中發優惠券導流至線下商戶收效甚微。而共享充電寶的設備可以存放在餐飲店、KTV、酒店等生活場景中，對于商戶而言就像類似提供 WiFi 一樣是可以增強顧客服務體驗的。

而共享充電寶項目在桌面式、小機柜等存放蓄電終端在產品研發上成熟，大多數商家也不會覺得充電寶設備多占位置，因而共享充電寶項目的維護成本非常低。

三

不難看出，與共享單車的 " 規模不經濟 " 相比，同樣剛需、高（交易）頻次，卻又低損耗率和低運維成本的共享充電寶項目，是很有可能形成 " 既規模又經濟 " 的共享經濟模型的。

根據筆者的體驗來看，共享充電寶項目目前最大的體驗痛點是在 " 歸還端 " 上，有很多朋友在異地出差時不敢取走一些不知名品牌的共享充電寶怕回到本城市還得 " 壓趟鏢 " 定點送回，更多傾向于選擇小電、街電、怪獸等終端設備更多的品牌。

頭部項目為了追求更好的用戶體驗會不斷擴張城市點，讓線下的鋪設點越來越稠密，以形成 " 網絡效益 "；而最終沒有辦法形成異地自由歸還的項目會被擠出市場。

目前市場上經過一番激烈競爭，掌握更多用戶數據的項目就能獲得更多的資本跟投，項目也能獲得更多資金購買更多的設備，因而共享充電寶的終端之爭絲毫不比共享單車弱，并且行業 " 頭部化 " 只會更加嚴重。

目前共享充電寶市場已經開始呈現小電、街電與怪獸的 " 三國殺 " 局面：

截止 11 月中旬的媒體報道顯示，小電充電寶目前已完成 B+ 輪融資，產品在全國 320 個城市落地，用戶量突破 8000 萬；

去年 8 月底，聚美優品宣布完成對街電的收購，并與國內的連鎖酒店集團展開戰略合作，共享充電柜主要寄放酒店，其商務 BD 以酒店為突破口；

怪獸充電 B 輪 2 億投資方有順為資本、小米科技等，并在供應鏈上與紫米科技（小米充電寶的廠家）合作，被外界認為是小米生態鏈布局又一公司。

看待判斷哪家在當地城市市場占有率更高，大家不妨在微信或支付寶里搜索這三家的小程序，看看設備在地圖上分布圖標密集程度就可以，目前共享充電寶市場還處在以設備獲客的開拓期，" 跑馬圈地 " 依然共享充電寶項目當前的戰略重點。

很多共享經濟項目走下坡路，核心原因還是在于沒有找到盈利模式，只能依靠燒錢續命，又想畫大餅做大估值難以陷入補貼模式從而失去市場定價權。

與共享單車很難通過租賃模式賺錢不同，共享充電寶充一次手機是一元至兩元錢、在硬件損耗低的情況又可以循環使用，是可以通過高頻的訂單額積累起訂單量的。

由于使用共享充電寶的使用習慣已經培育起來了，有很多出差人士已經逐漸可以不再攜帶充電寶了；目前頭部項目給用戶的優惠主要是以線下流量導進小程序電商之中兌換或購買實物商品為主，以期通過租賃模式和小程序電商的雙模式盈利。

鑒于獲得資本巨額融資的充電寶租賃項目依然不在少數，筆者預料，由于共享充電寶市場的馬太效應明顯，充電寶的品牌識別并不如共享單車的顏色那么突出，小程序的賬戶體系數據打通難度也并不大；未來行業可能出現大規模 " 兼并 " 或者 " 合并 "，究竟誰能合并誰這個選題留到以后寫。

結語：

共享經濟能跑通大體是線上輕運營模式和輕損耗的租賃模式兩種類型，前者代表是滴滴 Uber，后者是共享充電寶開始為共享經濟代言，但外界看好的并不多。

筆者認為，線上草根創業者爭奪的流量機會微乎其微了，共享充電寶項目在線下提升手機電量的用戶體驗的確是新獨角獸崛起的好賽道；盡管市場競爭非常殘酷，共享共享充電寶項目從被質疑、看衰到瘋狂增長，已經是相當勵志了！

來源：鈦媒體