“出海的時候可以看到大鯨魚就在身邊，很近很近，特別的驚喜”，回憶起第一次南極之旅，石羊依然難掩興奮。

70后廣告人石羊第一次知道極地旅行的概念，還是四年前刷到的朋友圈，“怎么都有人都能去南極了”，于是，熱愛攝影、想親自看一看帝企鵝的石羊，便在心里種草了南極之旅的行程。

2019年2月，她終于有機會給自己放一個假，在周游南美之后，從智利南部直飛南極的喬治王島，花費10萬塊人民幣，在南極度過了難忘的一周。

過去幾年，如石羊有時間和消費能力的人群更多地踏入到了極地。根據國際南極旅游組織行業協會（IAATO）的數據顯示，2017年中國就有超過8000人進入南極，以16%的比例開始成為南極第二大客源國。

極地旅行客單價從5萬元到60萬元不等，這并非奢華旅行方式，而是更多地帶有探索性質。石羊看見了大鯨魚，卻沒有見到帝企鵝，有極友在南極夜晚宿營時看見漫天星空而美哭了，他們共同的描述是，“那是一個完全不同的世界”。

2018年電影《南極之戀》中，趙又廷的職業身份就是帶夫妻前往南極舉辦“圣潔”婚禮。現實中極地旅行呈現出的爆發式增長讓傳統旅行社、新興高端定制游以及OTA們共全部下場”競技“。

《南極之戀》

電影中趙又廷遇見了風暴，極地旅行的從業者們也面臨著不確定性，提前預定幾年后的船位，然后再賣給旅客的產業鏈模式是最大風險。因此已經有玩家開始向最上游前進，飛豬此前表示稱2020年“會自己造一艘船去南極”。

極地游不等于奢華游

從2008年就開始從事極地旅行業務的Sophie記得，她所在的Saga Travel旅行社最開始開展這個條線的業務時，一年只接得到一個團的十幾個人的游客。

而到了近兩年，盡管極地旅行僅占公司業務營收的5%-10%，但僅他們一家，一年就可以接到近200名中國游客的訂單。“極地旅行確實一直在增長，而且增長得特別快。”她向河豚文旅感嘆道。

在Sophie的經驗里，旅行社的客單價平均在13萬左右。相對而言，由于北極的地理范圍相對更廣泛更易到達，所以客單價要低于南極。對于游客限制更高的極點，北極點客單價在20萬左右，南極點則可達到60萬上下。

根據攜程發布的《2018-2019中國人南極旅游報告》顯示，在攜程上預定極地旅行的游客，去南極或南美+南極單人最高花費達到64萬元，最低在5萬元，人均花費11萬元。

攜程極地探索頻道相關負責人曾對媒體表示，極地游差別甚遠的客單價，與交通方式、旅行天數和旅行路線有關。據攜程報告統計，近9成的中國游客，會選擇全程乘坐郵輪越過德雷克海峽巡游南極半島，價格在5萬元-20萬元；從智利或阿根廷乘坐小型飛機飛往南極半島，然后在半島乘坐郵輪巡游的“空海聯運”，價格在12萬元-16萬元；僅有1%的游客會直接飛往南極點，價格則直逼60萬元。

但高昂的價格并不等同于奢華游。已經越來越多像石羊這類中產人群選擇極地出游，經過反復考量，她選擇的是性價比更高的直飛南極半島，再乘船進行巡游的路線。

這替她省去了在郵輪上的大量時間，也避免了暈船的不適感。

據她觀察，2月份同她一同游覽南極的有64名游客，比她年輕的不超過10個，大部分是五六十歲的退休人士。“我們船上最老的有一位92歲的老先生，還上新聞了呢。”

對石羊而言，南極之旅除了令人驚艷的自然風景與動物觀賞，她最喜歡的環節，就是游輪上每天晚上準時開始的科學講座。“每天除了早上和下午會出去登陸一次，到晚上六七點鐘還有一次講座，有每天的總結，冰川融化的過程，動物要如何區分，隨隊的海洋學家和動物學家就跟講科普課似的。”

《中國人極地旅游報告》數據顯示，南極產品的消費群體主要集中在45歲以上的中老年客群，占總量的58%；北極產品則以90后年輕人為主，19-35歲的人群占比超過一半。

盡管在多數報告中，極地旅行的客群都被描述為“時間自由、財富自由、閱歷豐富”，屬于旅游行業中“金字塔尖”的人群。

但在Sophie看來并非如此，極地旅游跟個人財富沒有必然聯系，“我覺得更重要的是消費趨向，而不是他有多少錢”。

Sophie在南極郵輪上碰到過節衣縮食很久的普通人，對方表示就是為了來感受另一個大自然，“它真的不是奢華旅游，有沒有探索精神才是最重要的”，有很多年輕人成為極友或許就只為看一眼南極夜晚的星空。

極地之旅，為何價高卻不賺錢？

盡管已經入行11年了，但做極地旅行的生意，還是時常讓Sophie陷入焦慮。“因為我擔心賣不出去。”

根據行規，大部分極地旅游公司會提前半年到2年，向國外的郵輪預訂一定數量的艙位。規模較大的公司，陸續投入的定金會達到幾百萬至上千萬。

一家旅行機構的領隊王偉向娛樂資本論矩陣號河豚文旅表示，對于由于招不到旅客而導致艙位成本無法收回的風險，基本上沒有規避的方式。

“比如北極點的旅行，人均單價是20萬左右的，我們包一個整團下來是100艙位，我收客到90左右的時候才面臨盈利，之前只能是滿足成本。這樣對我們的壓力就很大，蠻被動的。”目前，有旅行社會通過每艘船少量押20-30艙位的方式來降低一部分的成本風險。

而訂金的支出，也跟目的地的不同和預定時間有關，“比如提前一年預訂，那可能會讓你先支付15%的第一筆訂金，過兩個月再支付15%，一直到出發前一個月再支付剩余的訂金。基本上前期支付的，都不會超過兩成或三成。”

在王偉看來，極地旅行行業盡管聽上去客單價十分昂貴，但由于它不同于傳統旅游，會依靠購物等方式獲取利潤，而是通過為游客提供專業探險服務，以及配套的餐飲住宿等方式賺取利潤，隨著探險行業的成本逐年增加，留給旅行社的利潤其實非常有限。

由于中國現在沒有自己的探險團隊，所以極地旅游必須從國外報名。而國外公司會把線路每一個團區的價格放在官網上，于是極地旅游的成本價對于游客來說相對透明。

“他過來找你報名，是因為你比他更專業，所以你可以有傭金的部分，但是不能超出他的預期太多”，王偉對河豚文旅表示。

相比“服務費”的緩慢漲幅，探險行業的成本則在迅猛增長。“就比如船票這一塊，基本上每年有8%左右的漲幅。有的目的地更明顯一些，比如我們去南極點，2009年開始做的時候，價格是42萬，現在已經漲到了65萬9了。但隨著市場競爭越來越激烈，我們的利潤率基本上是往下走的。”

風險高，但市場依然廣闊

除了艙位流失的風險，極地地區變幻莫測的天氣和船況，也為極地旅游增加了許多無法預料的突發狀況。

“我們應對各種各樣的風險、故障是最有經驗的了，這屬于行業特色。”王偉說到。

有一次，王偉帶隊去北極點，客單價人均20萬。然而在旅途還沒有結束的時候，船長方面找到旅行社談話，表示船上有人昏迷需要緊急醫療救助，這就意味著需要整艘船調轉船頭回到碼頭，耽誤很多人“一生一次”的極地行程。“這種情況下，船上一百來個人，為了一個人折返，這是一個很艱難的抉擇，你需要把情況同步給所有客戶，征得他們的同意。”

由于船期固定，郵輪需要在規定時間接載下一撥旅客，所以耽誤的旅程都無法彌補。所以，如若遇到類似的情況，旅行公司或面臨著游客索賠的糾紛。

而在探討到行業壁壘的問題時，Sophie和王偉均表示，在旅行行業的壁壘很難建成。“核心競爭力要真說有，可能就是看誰敢砸錢吧。”Sophie笑稱。

而以飛豬、攜程等OTA平臺的入局，3-5萬的低客單價，也在初期搶奪了一部分客源。據媒體報道，2017年，飛豬推出了低于行業水平的5萬元南極線路，并斥資包下了海達路德2019年船期的2500個艙位；同程旅游則與海達路德游輪2017-2018簽署戰略合作協議，凱撒旅游也與夸克郵輪達成戰略合作，保持每年10%的航次增長量。

“一開始就因為他們特別便宜，那個時候已經出現五、六萬的南極產品了，但是我們的產品還十幾萬，那時候我覺得我們都沒辦法賣了。”Sophie回憶道。

不同特質的客群都進入到極地旅游中，這令其正在從單純的探索游變為更豐富的旅行活動。

同程郵輪事業部CEO孫杰曾對媒體表示，同樣的極地旅游產品，年輕游客偏好登島探險、極地徒步、直升機巡航等更刺激的項目，對于中老年人群而言，南北極的文化和深度體驗是他們更為看重的附加值。

因此，極地郵輪上經常會舉辦專家講座、文化沙龍等，在出發前，也會有專業人士進行安全、環保方面的培訓。

旅行社則在尋找差異化服務。從主打精致化小團路線，到同當地高度融合的體驗式旅行，對于產業化、規模化打法程度更高的互聯網平臺，旅行社對于這群“闖入者”流露出不同的情緒。

“一方面有低價，把我有一些原來想跟我走的客人給弄搶走了；但另一方面，OTA入局也讓更多的人認識到了南極，我還在獲取新的客人，這其實是件好事。”

無論是線上OTA平臺入局“分一杯羹”，還是專業旅行社的持續布局，盡管目前看來盈利艱難，但在極地旅行這個命題上，旅游業均看到了市場增長的廣闊前景。隨著更多的中國游客增強對極地旅行的認知，再加上老游客的回購，極地旅行正變得離普通大眾越來越近，觸手可及。

（文中Sophie、王偉均為化名）

【來源;河豚文旅                作者：王滾滾】