來源：雷科技

為應對汽車行業百年未有之大變局，各路玩家使盡渾身解數，不斷探索著技術與商業變現的諸多可能性。

在智能駕駛技術走向成熟的進程中，漸進式與跨越式、單車智能與車路協同、純視覺與激光雷達等路線之爭應運而生。

如今，在各路玩家投身于造車浪潮之際，一種新的路線分歧出現：

整車派與技術派，究竟誰會打造出真正符合未來出行的全新物種？

整車派，即是指包含傳統主機廠、造車新勢力等在內、往智能化方向轉型的汽車制造商，屬于先有整車、再進而不斷強化自動駕駛技術實力的派別；

技術派，即是指以L4級自動駕駛技術為切入點的科技型公司，除了小馬智行、AutoX等初創企業，同時也包含百度、滴滴等玩家。當這些科技型公司也開始滲透整車制造時，它們便成了可與整車派形成對立的代表——從自動駕駛技術起步，再回過頭來涉足整車制造。

那么問題來了，整車派與技術派基于"造車"一事的對峙緣何而來？究竟哪一條路徑才能造出真正的智能汽車？讓我們來一探究竟。

01 整車派、技術派，戰事開鑼

站在這一切的起點看，整車派與技術派本應是硬件與軟件之分。兩者若能成功融合，未嘗不能合力打造出一臺出色的智能汽車。

這類合作并不少見。北汽、東風、威馬等主機廠都曾與不同的自動駕駛技術供應商合作打造智能電動汽車。

畢竟，造車不是一件只需要懂硬件或軟件就能實現的事情。

但現在情況似乎發生了變化：

整車派不甘于成為一個單純的自動駕駛技術落地載體，而主機廠對技術供應商的有所保留，也在一定程度上促使自動駕駛公司嘗試著往整車制造滲透。

先看整車派這邊。當自動駕駛供應商表現得十足強勢，其對技術供應商的抗拒表現得尤為明顯。

以將自己定位為汽車增量零部件供應商的華為為例，其所推崇的HI商業模式即要求想要打上HI品牌標志的車企，必須使用華為的全棧自動駕駛解決方案。

此前，華為與北汽聯合發布的極狐阿爾法S 華為HI版，正是采用了這種合作模式。而在那場新車發布會上，本應成為主角的北汽極狐，儼然成了華為的陪襯。

對此，上汽集團董事長陳虹的反應是："上汽很難接受單一一家供應商為我們提供整體的解決方案，這樣會變成'他是靈魂，我是軀體'，我們不能接受。"

可見，偏重硬件制造的整車派并不甘于成為承載他人"靈魂"的"軀殼"。而要擁有屬于自己的"靈魂"，就必須提升自動駕駛技術的自主研發能力。

新造車勢力中，小鵬以自研XPILOT自動駕駛系統為核心賣點之一，蔚來則在去年重啟了L4級自動駕駛自研。

至于傳統主機廠，如上汽亦在此前透露了其Robotaxi的項目詳情。據稱，其Robotaxi車隊將于今年10月上路。

再看技術派這邊。主機廠的封閉性和警惕性，也在一定程度上促使了自動駕駛公司滑向整車制造的一端。

事實上，主動權至今一直都掌握在主機廠手中。

以線控系統改裝為例。Robotaxi車型的后裝改造是自動駕駛公司繞不開的一道坎，而大部分車輛的底層協議始終掌握在整車廠和Tier 1手里，不會輕易對外開放。

故而，自動駕駛公司要想打造出更好的Robotaxi車型，就必須與車企建立更深入的合作關系。

自認為其L4級自動駕駛技術已經到了量產節點的AutoX，選擇的是投資整車制造商艾康尼克。

其CEO肖健雄還將擔任艾康尼克的首席產品官，全面負責汽車軟硬件產品和技術架構的定義及研發，勢要將設計、生產L4級無人駕駛汽車的話語權掌握在自己手中。

與吉利合資成立造車公司的百度，無疑是其中動靜最大的一家。

早在2019年，Apollo就與一汽紅旗聯手打造中國首批前裝量產的Robotaxi車型；近日，百度Apollo還和極狐合作，推出了成本降至48萬的新一代Robotaxi車型Apollo Moon。

此外，小馬智行、圖森未來最近似乎也冒出了造車的苗頭。

有消息稱，小馬智行、圖森未來即將加入造車行列。前者的初步規劃是制造乘用車，后者則會先從貨運廂式車切入，并逐漸過渡到重卡。

以上樁樁件件，無一不在向外界釋放信號：自動駕駛技術型公司不再屈居軟件一隅，一場圍繞"Robotaxi前裝量產"的行動徐徐拉開帷幕。

整車派與技術派之爭，自此開鑼。

02 事關生死存亡的戰事

如果將這一派別之爭單純地看作是"誰能率先打造出真正的智能汽車"的路線分歧，那么這就有點像是一個"先有雞，還是先有蛋"式的哲學問題。

但實際上，對于雙方而言，這更像是一場關乎重塑汽車行業格局、話語權分配，甚至事關生死存亡的戰事。

正如前文所言，自動駕駛之于整車，是"靈魂"之于"軀殼"的關系。主機廠已經清楚地意識到，未來自動駕駛才是汽車的核心競爭力所在。

將自動駕駛系統假手于人，無異于將命脈交由他人把控。

而且，不同于以前的燃油車時代，作為自動駕駛的主要載體之一，純電汽車的核心技術主要為電池、電機、電控三大件，整車制造的門檻似已大幅降低。從今年百度、小米、360等一眾新玩家紛涌而至的空前盛況，就可見一斑。

傳統主機廠在制造方面的高壁壘，以及造車新勢力的先發優勢，都很有可能在短時間內被技術派打破、超越。

何況，在"軟件定義汽車"的時代，軟件將會成為汽車的核心價值所在。

對主機廠來說，這是一個創收的好門道。

目前，堅持自研智能化技術的小鵬已經初步試水軟件收費的商業模式，且有所獲益。

今年1月，小鵬開始以付費服務的形式為客戶提供自主研發的高級自動駕駛系統XPILOT 3.0軟件，來自軟件的收費正幫助小鵬汽車提升其毛利水平。

這樣一塊肥肉，在這終局未定、尚能一搏的環境下，又叫主機廠如何割舍？

既不能割舍，那么就勢必要與自動駕駛公司們比劃一番。

而自動駕駛公司這邊，其正苦苦尋求的商業變現之途，目前來看無非三種辦法，也就是李彥宏此前為百度Apollo規劃的三種商業化模式：為主機廠提供自動駕駛解決方案；造車；Robotaxi運營。

其中，第一種變現途徑對于本就定位于自動駕駛方案供應商的公司而言，是最好的選擇。但不甘于淪為"軀殼"的主機廠，現階段恐怕不會輕易接納。

自動駕駛公司若要化被動為主動，最好的方式或是先于主機廠，搶占用戶心智，成為在消費市場中占據絕對優勢的一方——如今，越來越多的消費者開始將自動駕駛體驗作為選購汽車的要素之一；日后，這一要素在購買決策中的占比會更高。

而且，能夠觸及用戶終端的，始終還是車本身。

軟件公司的技術積淀，終歸還是需要硬件作為載體和輸出口，走向大眾。

對于自動駕駛公司來說，要想擺脫底層協議、后裝改造等層面的掣肘，那么，深入整車制造以打造更能與其軟件系統適配的Robotaxi、向公眾提供優質的共享出行服務或是一個不錯的選擇。

綜上來看，整車派與自動駕駛技術派的對立似是發展的必然。

03 兩派孰優孰劣？

事實上，無論整車派與技術派試圖通過何種方式搶占用戶心智，其制勝的關鍵點均在于，誰能率先抵達智能汽車產品與市場的契合點。

那么，究竟哪一方的勝算更大？目前來看，兩派各有優劣，還難有定論。

先造整車的好處在于，能比技術公司更快地觸達用戶，并率先在消費者心中留下印象，實現品牌積淀。

若以漸進式為技術路線，還能通過L2級量產車輛收集更多的道路數據和長尾場景，反哺高等級自動駕駛技術的研發迭代。

與此同時，供應鏈管理、工藝制造等工程化能力是整車派天然的優勢。

但事物都有兩面性。

通常來說，主機廠的體量巨大，可能無法專注于自動駕駛的技術研發。

傳統主機廠這邊，除了投入電動化、智能化技術研發外，短期內仍要兼顧燃油車等業務，船身大，難調頭。

造車新勢力方面，目前在盈利方面尚且存在挑戰，一邊造車一邊自研技術，財務負擔不會小。2019年蔚來陷入資金困境時，L4級自動駕駛研發一度中斷，直至去年年末才再度重啟自研項目。

至于技術派，L4級的自動駕駛技術就是其最高的壁壘，輕易不會被打破。

同時，直接面向乘客的Robotaxi運營經驗，也能幫助技術派更好地理解用戶需求，使其自動駕駛系統能夠朝著更加人性化的方向進化。

但相對的，由于缺乏打造量產落地產品的經驗，技術派在工程化方面可能會稍遜一籌。

另外，除了背靠巨頭的百度Apollo、滴滴自動駕駛，大多自動駕駛初創企業還在依賴融資而發展，很難支撐造車或鋪設大規模車隊的大動作。

04 結語

就目前雙方的進展來看，短期之內，整車派與技術派可能還難有正面交鋒的時候。

但風云變幻的前夕，總讓人忍不住去想，行業大洗牌后，誰將被淘汰？誰又會重新坐上牌桌？

不知道各位怎么看？