來源：深燃

作者 | 周繼鳳

編輯 | 黎明

“您說的崗位不考慮，謝謝。”

汽車行業的獵頭張宇在微信上被一位候選人毫不留情地拒絕了。這位候選人還告訴張宇，在張宇之前，已經有十一位找上門的獵頭了。

被候選人拒絕是張宇最近的常態。這半年來，他越發覺得挖人困難，完成一個招聘指標平均下來需要接觸100-200個候選人，一個候選人手中基本上攥著五六家“友商”的offer。

這只是冰山一角。

如今的汽車人才招聘市場正在上演一場瘋狂的搶人大戰。2021年，一場前所未有的造車浪潮席卷了全行業，互聯網大小巨頭百度、小米、360等紛紛入局。

能否以最快速度搭建團隊，成為了這些公司在造車道路上首先面臨的挑戰。9月1日，小米公司微信公眾號公布，目前小米汽車的員工數量已經達到了300人。這離小米宣布進軍“車圈”僅僅過了5個月時間。小米集團總裁王翔在最近的電話會議中放話，目前已收到超過2萬份簡歷，預計直到年底，都是小米招聘團隊的階段。

傳統主機廠、造車新勢力中有經驗、有技術的人才成了各大公司爭搶的香餑餑。“有時候一天能接到幾十個電話，都煩死了。”一位傳統主機廠的員工告訴深燃。

為了吸引人才，不少公司下了血本，甚至拋出“年薪無上限”的條件。

汽車獵頭們一方面能接到源源不斷的訂單，另一方面則面臨著巨大的人才缺口。一位獵頭非常苦惱：“整個行業都非常新，我也很想知道其他獵頭是從哪里挖人的。”

對于所有玩家來說，在這場硝煙漸濃的戰場中，時間就是生命。“誰先招到合適的人搭建起團隊，誰就能在這場新能源大戰中搶奪先機。”一位分析師指出。

01 招人！招人！招人！

百度旗下的集度，在上海虹橋天地的辦公室，已經被新入職的員工填滿了。一位新來的同事最近在外地出差，看到公司招聘的速度，他在小組群里焦急地喊道：“誰能幫占個座！”“大家都在搶工位，來晚一點就搶不到了。”一名集度員工告訴深燃。

而這距離集度立項僅僅過去了半年時間。

集度HR負責人Cathy告訴深燃，從3月開始招聘，截至8月，集度的核心團隊已就位，目前員工數量接近400人，算上已經確認入職的候選人，預計月底會接近600人。但這還不夠，在這家公司的規劃里，2021年底員工要擴充到1000人，2022年底擴充到2000-3000人。

不止是集度，汽車行業的搶人大戰正在以前所未有的速度展開。

6月14日，小米集團官方發布了20多個自動駕駛業務崗位，而且還都是“加急”處理。在資金投入上，小米最前期的投入是100億元人民幣，這還只是開始，小米計劃未來十年投資100億美元。

蔚小理們也加大了搶人的力度。今年2月，理想在上海設立了研發中心，這一研發中心預計擴招超過2000人。小鵬則定下了到年底研發人員數量翻一倍的目標。

傳統車企也同樣按捺不住，為了吸引人才、留住員工，今年5月，長城汽車發布了史上最大規模的股權激勵計劃，授予對象占員工總數的16.89%。

不止一位獵頭發現，今年以來，整個行業對于新能源汽車崗位的招聘需求陡增。去年開始關注新能源市場的張宇，很明顯地感受到了整個行情的變化。去年上半年，汽車市場比較低迷，很多家獵頭公司甚至砍掉了汽車領域的業務。但是現在，越來越多的獵頭公司轉過頭來關注新能源汽車市場。

“整個新能源汽車市場出現了前所未有的搶人大戰。除了滴滴、集度、小米這些大家都知道的造車玩家外，很多水面之下的玩家也在觀望布局。”張宇透露:“甚至一些沒聽說有造車計劃的公司，最近也來詢問汽車人才招聘的行情。”

為了搶人，各家都開出了極為優厚的薪資待遇。BOSS直聘數據顯示，造車新勢力給出的平均月薪為15367元，相比去年同期上漲21.6%。

“一些稀缺的崗位，甚至可以達到年薪無上限。”汽車獵頭小寶對深燃坦言：“這可不是開玩笑也不是傳聞，有車企的HR直接告訴我們，如果遇到非常稀缺資深的人才，對方的薪資條件可以隨便開。”

除了薪資有一定漲幅，為了在最短的時間內撬動合適的候選人，期權成為了搶人的一大利器。Cathy告訴深燃，“我們作為初創型公司，公司發展潛力也是吸引人才的一個重要因素。”

蔚來、理想、小鵬三家新勢力在短短一年的時間股價飛漲。當年拿到這三家造車新勢力任何一家期權的人，如今手握的財富也早已水漲船高。“這給所有的后來者打了一個成功的樣板，后進場的造車玩家們都奔著成為下一個‘蔚小理'，而員工們都渴望成功押寶下一個‘蔚小理’。”小寶表示。

張宇也發現了這個規律，對于年薪五十萬以下的候選人來說，漲薪更具有吸引力，但是對于年薪五十萬以上的候選人來說，談股票期權以及這家公司的發展前景，才更有可能撬動對方。

在這波搶人大戰中，砸錢最猛、搶人最兇的當屬小米。“滴滴、百度在早期已經在造車上做了布局，還是有一些人才儲備的。但是小米就不同了，小米之前就沒有造車業務，人才缺口也會很大。”張宇指出。

未來汽車日報就曾報道，今年6月小米已開始在全球范圍內挖自動駕駛領域的大佬和專家，薪資基本以“百萬美元年薪起步”。

尤其是在期權的兌現上，小米更為慷慨。張宇了解到，小米汽車將授予員工獨立的汽車公司期權，具體的期權兌現大概分三步走：如果新車出來了，可變現不超過30%已成熟的股票期權；如果汽車銷售量達到50萬，則變現不超過30%已成熟的股票期權；如果汽車銷售量達到了100萬，則變現剩余的股票期權。

并且，根據36氪此前的消息，如果小米汽車主體未上市，員工可以按照約定的業績里程碑將手中的汽車期權兌換成同等價值的小米限制性股票單位，“并在3個月后兌現為小米股票或者同等價值的現金”。

02 搶奪算法人才

阿良2018年畢業后就進入了一家國企，在抽簽分組時抽到了自動駕駛項目組。“當時自動駕駛行業處于低谷期，我一度覺得自己未來無望了。”

沒想到，2020年底自動駕駛行業大爆發，阿良的身價也迅速上漲。

“現在一個碩士生畢業后在Tier1（一級供應商）干三四年算法，再跳槽出來就能拿到七八十萬年薪。”阿良如今已經從國企跳槽出來成為了某創業公司自動駕駛項目產品經理，他告訴深燃：“市面上所有的公司都在一個池子里競爭，不給這樣的薪資待遇沒人愿意來。”阿良盡管不是算法工程師，但是因為經歷過幾個自動駕駛項目，年薪同樣也能達到50萬左右。

行情變得就是這么快。

而另一邊，沒能踏上智能電動車風口的小雨就有些尷尬。小雨2019年從車輛工程專業畢業，他告訴深燃，學校當年的畢業生大部分都去了上海汽車集團。小雨還算好的，他下一屆的學弟學妹們已經很難找到與傳統機械專業對口的工作。“所有公司都在招與軟件專業相關的人才。”

算法、智能座艙、自動駕駛、AI交互等專業的人才變得尤為緊俏。據BOSS直聘數據，今年以來，自動駕駛研發、智能座艙設計、軟件工程師等崗位的需求同比增幅已經超過1.8倍。而小米汽車在招聘時的首要任務是，尋找超過500名專注在L4自動駕駛技術的人才。

但不少獵頭向深燃表示，算法類的人才是最難接觸的，也是最難撬動的。“很多算法類的候選人已經接電話接到麻木了，根本不愿意和你多聊，除非你真的有特別好的點去吸引他，或者他真的特別想換工作。”有獵頭說。

招聘困難是可以預見的。Cathy指出，自動駕駛是頭部造車企業的必爭之地，不管是傳統企業、新勢力，還是互聯網巨頭，都十分重視并愿意投入大量的人力和物力，自動駕駛的崗位需求巨大。

但另一方面，整個市場懂算法和自動駕駛的人本就不多。小寶告訴深燃：“目前自動駕駛是非常新的行業，自主研發自動駕駛的公司更是屈指可數。所以哪怕從全國范圍內篩選，懂核心技術有經驗的人才也就那些。”

僧多肉少，各家基本上都在不遺余力地搶奪人才。但高薪、人才短缺背后，“巨頭們對人才的要求可一點沒下降。”小寶在接觸了一輪造車新勢力以及傳統車企后，得出了這樣的結論。

不止是智能制造相關的人才，哪怕是傳統的機械類崗位，巨頭們對人才同樣挑剔。比如，小米汽車公布了最新的招聘進度——收到2萬份簡歷，但5個月來入職僅有300人。Cathy則告訴深燃，集度從3月份招聘開始，截至9月初，共收簡歷超過5萬份（去重數字），如今入職的僅有400多人。

如今智能電動車的造車邏輯和傳統車企存在比較大的差異，生產模式的不同導致崗位的需求也不同。張宇舉了這樣一個例子，一位候選人之前是做產品研發的，但是后期轉做供應商質量管理。“很多HR會覺得這樣的人才是更加符合企業發展要求的，因為他既懂供應商管理又懂產品和產品質量。現在這些下場搶人的公司，其實更傾向于找有綜合經驗的人才。”

Cathy指出，除了在專業、經驗上有所要求之外，集度更希望候選人具備一些綜合素質，比如學習能力、快速適應新環境的能力等等。某種程度上，這些要求加大了招聘的難度。

但對于所有行業來說，復合型人才都是可遇不可求的。“所以，我們更傾向于去蔚小理挖人。”張宇說。

到了2021年，新能源汽車市場的人才流向發生了新的轉變。早些年，在蔚小理時代，人們傾向于去傳統車企挖人。但是如今，傳統車企的人才不再是挖人的第一首選。

張宇解釋道，傳統車企會有主任、部長等職級，但互聯網車企取消職級劃分，更多是采用工程師、高級工程師以及專家這樣的職級，互聯網車企職級更加扁平化，要求員工具備快速反應能力（互聯網思維），甚至希望員工能接受加班文化。

如今蔚小理已經培養出了一批有經驗的、具備互聯網思維的人才。“甚至有些崗位，客戶直接和我們點名要蔚小理的人。”小寶指出。

03 造車為什么缺人？

早在2017年，教育部等三部門在聯合印發的《制造業人才發展規劃指南》中就曾預測，節能與新能源汽車人才總量在2020年達到85萬人，缺口68萬人；2025年，這兩項數據將進一步放大，分別達到120萬人、103萬人。

“人才需求變化的背后其實是整個新能源汽車市場在變化。”慧科集團解決方案中心負責人、智能物聯學院院長李興華表示。

“新四化”浪潮席卷了整個汽車行業。所謂“新四化”，即電動化、網聯化、智能化、共享化。這樣的變革之下，車輛已經從傳統的機械產品，逐漸轉變為集機械、電子、計算機科學等諸多領域于一體的出行系統。

很長一段時間，國內的新能源汽車市場由政策驅動。但近兩年來，情況有些不一樣了：第一，新能源汽車的消費結構轉變為以乘用車為主；第二，消費主體轉變為以個人消費為主；第三，消費區域從限購區域轉變到非限購區域；第四，個人的消費狀態也由被動轉變為主動。“這說明新能源汽車逐步由政策驅動型轉變為市場驅動型。消費人群呈現年輕化趨勢，尤其是90后、00后開始逐漸選擇接受新能源車。”李興華指出。

飛速發展的新能源汽車市場帶來了大量新型人才需求。但整個行業人才培養與市場需求是錯位的。

“要承認很多學校的課程體系以及人才培養體系跟不上行業發展。很多學校車輛工程專業依舊是老一套的教學體系，完全沒有電子信息和計算機科學等課程。”李興華指出：“即便有些學校調整了人才培養體系，但在實際教學上依舊面臨著種種問題。比如，學校很難找到合適的、與市場接軌的課程資源和實踐資源。校外的企業有新鮮的一手案例，但如果把這個項目案例直接給到學校，學生老師一下子也不能接受。因為企業的案例對于學生來說還是有一定難度的。”

尤其是在人工智能人才的培養上，人才培養的速度遠遠跟不上市場需求。直到2018年，稀缺的AI（人工智能）專業才被正式納入我國本科專業名單。人才培養需要一定的周期，大學本科至少需要四年的培養時間，高職也需要三年時間，相當于第一批人工智能專業的本科人才畢業最快也得等到2022年。

人才供不應求，有沒有辦法解決？

已經有企業嘗試與高校進行產學研合作，不少院校也在努力完善新能源人才培養方案、制定新能源人才培養目標。但是，不少專家指出，短期內沒有辦法快速緩解人才荒。“人才不是地里的韭菜，沒法快速長出來。”一位分析師指出。

而且，就算是培養的人工智能專業的人才都畢業了，也并非全部都流向汽車市場。“人工智能涉及的范圍很廣，除了新能源汽車外，還有智能醫療、智能農業、智慧城市等等，其他行業同樣也在瓜分這批人工智能人才。”李興華指出。

張宇已經預判到了這一點，在他看來， 即便是到了今年下半年以及明年的一段時間，造車方面的人才依舊非常搶手，尤其是自動駕駛、人工智能方面的人才。“大約還需要兩年左右的時間，這樣的供需不平衡才有可能緩解。”