來源：財經無忌

在《時代周刊》攝影師的鏡頭下，馬斯克這位“宇宙級網紅”的臉被不斷放大。

這或許是新能源汽車圈最值得紀念的一天，持續了近一個世紀的《時代周刊》年度風云人物評選將鏡頭對準了馬斯克。就在去年，當選者還是美國總統拜登和副總統哈里斯。

2021年無疑是屬于馬斯克的，“他的手指一揮，就會引起股價的暴漲或暴跌。他的每一句話都被一大群粉絲奉為圭臬”；2021年，無疑也是屬于中國新能源汽車的。

這一年，經歷了持續躺平的100萬輛銷量。2021年，這一數據突然飆升至300萬輛。曾經對新能源車投向懷疑目光的消費者開始用腳投票。數據顯示，2021年新能源汽車的選購意向逼近50%。

這一年，蔚小理“電動車三傻”終于在納斯達克相見。最新財報顯示，“節衣縮食”的時代過去了，它們都坐擁著450億元以上的現金流。

這一年，傳統勢力也不甘示弱。比亞迪、五菱與BBA等車企卯足勁兒轉型。“老汽車人”的焦慮不言而喻，新勢力又頻頻喊話，蔚來創始人李斌直言傳統勢力過于“懷舊”，“我簡直就完全不明白，現在大家為什么還買油車，這多懷舊才會買油車”。

火熱、焦慮與新舊交替，這種情緒交織在2021年新能源汽車的四周，但更貼切的一個詞或許是分化。

時隔5個多月，理想創始人李想的微博終于迎來更新。從12月開始，他便開始用社交媒體預告理想的年末成績單，內容不僅關于銷量，還有與傳統車企間說不清道不明的“火藥味兒”。在一張名為“理想ONE24個月挑戰中大型SUV銷量冠軍“的圖表下，這位“產品暴君”用數字高調回應了此前大眾中國CEO馮思翰對“增程”這一技術方案的負面評價。

“增程最糟糕的解決方案”。幾個月前，馮思翰這樣說。

“感謝鞭策，繼續努力。”幾個月后，李想配了一個“拱手”的表情和一張“12445：13438”的柱狀數據對比圖。

圖源：李想微博

數據顯示：僅2021年11月，大眾品牌在國內出售的中大型SUV（途昂、途銳、攬境、ID.6 X和ID.6 Crozz）上險量為12445臺，而理想ONE則為13438臺。

5:1——一次以少勝多的勝利。

用銷量成功“復仇”大眾的理想，只是新能源汽車不到一年來高滲透的注腳之一。

增長不是線性的，而是指數級的。2016年到2020年的4年間，我國新能源汽車的滲透率從1%提升到5.8%。而從去年至今，不到一年時間，這一數字提升到了12.7%。（前11月累積銷量滲透率）。

一個共識是，在暴漲的滲透率下，傳統車企一切的辯白都顯得十分蒼白。盡管有著百年的輝煌造車歷史，但在能源替代的風口下，電動化已是實實在在的大勢。李斌更是直接用機械表與電子表類比電動車與燃油車。威馬創始人沈暉更是與李斌隔空回應：“就像汽車取代馬車，歷史潮流不可逆，汽車已經進入下一個時代。”

潮流不可逆。但就在幾年前，傳統車企對電動化仍持有偏見，大多數的轉型也只是“雷聲大、雨點小”——比如用幾款電動車產品先試水市場，在戰略層對全面電動化始終抱有謹慎。在去年年底日本汽車工業協會的年終新聞發布會上，作為全球體量最大的傳統車企，豐田掌門人豐田章男甚至直接開啟了吐槽，“電動汽車被過度炒作了。”

但就在今年，這場電動化的革命已開始在傳統車企內部蔓延。當燃油撞上電動，事實證明，對于傳統車企而言，就像是拋一枚硬幣，選擇All In 電動化似乎只是時間問題。

比如，豐田汽車宣布在2030年實現全球2/3的產品實現電動化，日產汽車同樣宣布要到這一年初實現主要新車型的電動化。BBA之中，奔馳顯得更為激進。今年7月，從奔馳董事會主席康林松的辦公桌上發出了一項歷史性決定，這家擁有135年歷史的德國豪華汽車制造商正式宣布“全面電動化”戰略。

傳統車企決定將更大的舞臺交給電動車。今年開始，一個更有意思的細節是，車展里巨大的展臺上，站C位的已經不是燃油車，而是各具特色的電動車。比如，今年連續幾個月霸榜的“銷冠”宏光MINIEV和比亞迪王朝系列。當傳統車企開始利用互聯網思維做產品，做得好與做得差，它們之間往往存在著一條巨大的鴻溝。

似乎是抱著某種勢必與傳統割裂的決心，過去一年，如果拉出傳統車企這份長長的新能源車獨立品牌名單（極氪（吉利）、沙龍（長城）、阿維塔（長安等）、嵐圖（東風汽車）、智己（上汽等）、極狐（北汽））。從名字上，它們似乎已褪去了百年歷史帶來的“工業味兒”。

但如果細細看來，只有少數幾款產品闖過了特斯拉與“三傻”的圍攻，成為名副其實的爆款。這是一種先天的無奈。關于技術與科技的故事早就被新勢力講過一遍。而在新賽道中，備受關注的自動駕駛等增量領域，傳統車企們又鮮少掀起新的浪花。

丟掉偏見之后，必須直面現實。“跟隨戰略”不管用了。對傳統車企來說，電動化的征程剛剛開始。化用長城汽車董事長魏建軍的一句話，“老炮兒們”或許需要更多的勇氣：“我們必須進行一次‘脫胎換骨’式的改變，唯有徹底自我革命，才有更多可能在未來走得更遠。”

舞臺的主燈光仍是屬于造車新勢力們的。這一點，幾乎所有人都得承認。

在最新的一次媒體采訪中，蔚來創始人李斌用一段話總結了新勢力們drama的“這些年”：

“2019年快掛了，2020年稍微緩過來一些，甚至有些drama（戲劇）。今年開始才有機會真真正正重新做回自己。去年我在公司內部說的最多的一句話就是，要防止創傷后遺癥（PTSD）”。”

李斌口中的“真正重新做回自己”正是這一年新勢力們的核心主線。

僅僅在一年多以前，“三傻”還在苦苦闖過生死線。何小鵬在2020年6月6日21:48分發了一篇朋友圈記錄著造車新勢力們的“至暗時刻”：

“三個苦X，在憶苦思變。”

圖源：XP-何小鵬微博

沒錢的現金流池子、頻繁發生的自然事故以及資本冷眼下的量產“難題”......這種場景很容易讓人想到曾經的馬斯克。這位“硅谷鋼鐵俠”所經歷的一切苦難仿佛就在大洋彼岸重演。

在2007年向2008年邁進的那段時間里，特斯拉的Roadster不斷榨干著馬斯克的資金，他不得不開始變賣自己的跑車來換取更多的錢。

但對于“三傻”來說，穿越2020年，一切都在回暖。如果說曾經的“三傻”某種程度上還在尋求生存的最大公約數，那么在2021年，它們則在挖掘真正的自我。

在二級市場上，存在一個觀點，投資人們認為，“蔚小理”三家公司其實是可以被看成是同一類標的，并且認為它們在本質上并無實質區別。

這一觀點，或許在經歷了2021年后，需要被推翻或被再度驗證。

最新的Q3財報已經顯示出了這種分化——交付量與研發費用上，小鵬領先；營收與市值上，蔚來占優；利潤與現金流上，理想情況更為良好。

何小鵬最近也親自下場給“三傻”貼了標簽：“蔚來就是高端加換電”，理想汽車用增程做到了電動車跟燃油車互相的好處，小鵬汽車則是智能加帥氣。”

“三傻”之中，小鵬的極客基因更重。某種程度上，它更像特斯拉，以“高研發與高投入”的打法見長。一方面，這或許與和何小鵬本人的性格有關。在公開場合，何小鵬是“三傻”中最愛談技術的人；另一方面，則與當下最熱的自動駕駛技術有關。據何小鵬透露，小鵬P7的輔助駕駛滲透率在50%以上。在未來隨著軟件迭代升級，何小鵬估計，在小鵬的第三款車型中，這一數字將會上升至80%。

何小鵬還在關注飛行汽車，在接受晚點LatePost采訪時，對這一賽道的投入被直接拿去與“SpaceX與馬斯克”對標，何小鵬的反駁是“我想做一個不同的交通組合”。前不久，他的小鵬匯天宣布完成超過5億美元A輪融資，投前估值超10億美元。

這是小鵬獨有的節奏感，在智能汽車終局未定的時候，自動駕駛技術仍盛囂塵上時，它已經開始研究“空中交通”了。

另一邊的理想交付量卻不大理想。盡管前十一月的交付量墊底，但理想細分場景的優勢逐步凸顯。在“三傻”中，理想更像是一個謹慎的產品主義者。關于產品、技術與商業間的關系，李想有一個優先級的排序：“產品牽引著技術，又牽引了商業。”

“燒錢”的硝煙還未散去，李想更注重的，是在現有競爭模式下，如何打造出一個更有效的產品。這也就解釋了為什么理想押注的是被業內視為過渡路線的“增程式電動車”，且目前理想只有一款車型（理想ONE）打天下。

盡管“增程”曾被包裝成脈脈的溫情故事。李想選擇的用戶群是家庭，因此“增程”是緩解家庭出游時里程焦慮的最好方法。畢竟區別于純電動車，理想ONE還擁有一個發電機和油箱。“你一個人開著車出去，找充電樁就找充電樁，排隊就排隊，帶著父母，帶著孩子出去的時候你再排隊，完全不是一個概念。”李想這樣闡釋對于“增程”的執念。

但故事總歸是故事。理想真正切中的，其實是“電動爹”們的“里程焦慮”。而走中間路線的“增程”兼得了燃油車與純電車的長處，是一個最折中且最符合剛需的解決方案，同樣也是一個最經濟的方案。財報顯示，現金儲備方面，“三傻”中理想汽車以488.3億元居于首位，且虧損最少，毛利率最高。

這很符合李想的產品思維。畢竟有賺錢的技術才能有賺錢的產品，而能賺錢的產品才是真的好產品。

相較于理想的產品主義，小鵬的技術主義，蔚來是典型的用戶體驗至上。從一開始，這種緊密的關系便滲透在蔚來的企業文化中。這樣的文化被今年的一系列輿論事件所放大。比如，今年8月發生的蔚來ES8車禍致死案引發了人們對蔚來“飯圈文化”的質疑，原本公眾的關注點在蔚來ES8自動駕駛上，但因為500名車主聯合簽名力挺蔚來，輿論的焦點再度轉移。

事實上，對用戶的重視與蔚來的高端戰略一脈相承。從價格區間上來說，蔚來目前推出的多款車型，價格均在30萬元以上，秉持高舉高打的產品戰略，蔚來瞄準的對手不僅是特斯拉，而且是傳統的貴族BBA。

李斌自己也時常將BBA掛在嘴邊：“目標是把‘BBA’變成‘NBA’”。換言之，管他是電動車，還是燃油車，蔚來想要的就是高端化市場。

當然，分野之外，如果非要尋找共同點，除了早年坎坷的創業故事外，“蔚小理”所代表是一個真正屬于中國汽車品牌的歷史，畢竟這個領域的歷史書寫者曾是德國與日本企業。在《新造車穿越生死線》一文里有一個更為貼切的評價：“這三人都知道人類科技長河的流向，因為他們就是河流本身。”

2021年這一年，他們在成為河流的同時，也篤定地找到了自我。

成為河流很難，但如果將視野拉寬，河流也不過是遼闊海域里的一朵浪花。

毋庸置疑，2021年是新能源浪潮澎湃洶涌的一年，然而同這一年里那些猝然出現又倏忽消逝的風口相比，行業整體仍然顯得有些平靜。

相較于發布會上的夢想與激情，交付端的產能困境成為了這一年里，無數新能源品牌頭頂揮之不去的烏云。汽車相關的新聞里，芯片、雷達等關鍵零部件短缺開始逐漸成為一種常態，全球性的減產背后，傳統燃油汽車巨頭都因此損失慘重，新能源車廠商也未能幸免。

這一現象在第四季度表現的尤為明顯。根據AutoForecast Solutions最新數據，截至11月21日，由于芯片短缺今年全球汽車市場累計減產量為1012萬輛。其中，中國汽車市場累計減產量已達198.1萬輛，占總減產量的19.6%。

受此影響，不少車企都在產品端主動“減配”，甚至交出“半成品”，在小鵬P5和理想ONE這兩款熱銷車型中，如果消費者想盡早提車，就可以選擇減配雷達的交付方案，等雷達供應充足之后再補裝。

前一段時間，做客央視財經《對話挑戰者》節目的何小鵬，更是在鏡頭前直率喊話：“誰能夠給我芯片，我就多請他喝酒。”

行業整體產能的低迷，是新能源行業新一輪擴張受阻的重要原因，宏觀來看，它給予了所有品牌一段公平的“保護期”，在市場已經初步打消了對新能源車的購買顧慮之際，它推遲了可能到來的交付“分水嶺”，也變相延長了新能源入場通道的開放時間。

沒有跡象表明，芯片產能的短缺會在即將到來的2022有所緩解。這也意味著，消費者很有可能在明年繼續見證一系列全新品牌的入場，在先發選手無法憑借交付量擴大和鞏固優勢的時間里，新能源的這場牌局，就仍然充滿了變化的可能。

盡管各項充電、換電技術已經有了長足的突破，領航的“蔚小理”也已經從用戶、技術和成本端出現了一系列的戰略分化，然而在產品的價格區間方面，混戰的國產新能源品牌，仍然普遍扎堆于“概念”盛行的20萬元-40萬元這一中高端區間。

而在價格更為昂貴的豪華區間和更為親民的緊湊型（A級車）區間，造車新勢力的滲透仍然倍感艱難。

換句話說，迄今為止，造車新勢力中，仍然沒有誕生一個可以真正對標甚至超越BBA的豪華品牌，也沒有誕生一輛具有普遍意義的國民車和家用代步轎車。

相較于造車新勢力的“舒適區”，豪華區間對于單款汽車的產品力沒有那么高的要求，而是更側重于品牌的影響力和營銷的差異化，數百年汽車市場的發展，已經使得“豪華”的評判標準深入人心——軸距、設施、真皮座椅。即便是借助“未來感”和技術概念瘋狂包裝自己的高合汽車，也不得不在宣傳文案里誠實的加粗“車載冰箱、英國之寶音響”之類燃油汽車時代的豪華標簽。

相形之下，如何在這套話語體系中，植入新能源汽車的元素，也將成為一眾品牌在2022年努力的目標。

而在另一片廣闊的市場——A級車中，造車新勢力面臨的挑戰同樣嚴峻。

諸多車型款式之中，A級車作為同消費者距離最近的產品，匯集著品牌工業實力和經營能力的精華。一輛合格的A級車，配置不能太低，價格不能太高，設計要得體，成本控制更是極為嚴格，這意味著，生產的車企不僅需要具備工業端全鏈路覆蓋的實力，同樣還要有著出色的經營水準。

盡管擁有著嚴苛的要求，A級車仍然是諸多品牌追逐的焦點，關鍵就在于其背后所象征的龐大消費群體，在傳統燃油車領域，A級車的用戶幾乎占到了市場整體的一半。

11月轎車銷量排行榜前15當中，A級車就占據9個席位。但是在新能源車市場，A級車在整體銷量中占比僅為25%，和去年同期持平。

這或許也是為什么，全國工商聯汽車經銷商商會新能源分會會長李金勇在最新一期《懂車Talks》節目中表示：“中國的企業只有打造出真正意義的國民車、代步車，才有成為全球汽車行業引領者的可能。”

宏觀來看，這一發生在產品結構上的分化，或許才是繼觀念分化、戰略分化之后，決定新能源汽車未來市場印象的關鍵。

過去的2021，在親眼目睹傳統勢力的冰川消融，新勢力的溪流匯聚成水系之后，新能源的洶涌浪潮，正在越過分水嶺，幻化出全新的“大江大河”。

即將到來的2022，可預見的分化，或許還將延續。然而潮水滾過的土地之外，除了慶幸昔日細流的艱難壯大，無論是管理者，還是從業者，或許也都不應該忘記，在遠離概念、風口的市場，依然還有廣袤的土地，在期待水澤的滋潤。