神州專車：一顆隨時引爆的地雷觀點
滴滴快的合并是今年專車市場最大的新聞之一，市場上的其它玩家表現不一，易到向監管部門舉報合并涉嫌壟斷，新玩家神州專車趁機加大推廣力度，把充值優惠活動延續至6月1日。
按神州租車官方的說法，“充100返100，上不封頂”的充值優惠活動是為了培養深度用戶，但在幾大玩家共存的專車市場，用戶很容易遷移到別的平臺，我自己就已經下載了4個專車APP，專車大戰比拼的還是誰的價格更低。在滴滴快的因為惡性價格戰而合并后，神州專車又拉開了燒錢大戰的序幕。
有別于滴滴快的以及易到、Uber，神州專車在用最重的方式沖擊專車市場，全部自有車輛加高額補貼，的確能夠在短期內吸引用戶，這里的用戶有一些是新用戶，但大量還是原來滴滴快的等競爭對手用戶，沖著充值優惠活動我也成了神州專車的用戶，體驗了兩次之后發現神州專車除了在APP功能設計上有些瑕疵(比如叫車成功后退出當前界面就再也找不到司機所在位置)外，消費體驗與滴滴快的并無區別，在價格上甚至還高于競爭對手，比如起步車型，滴滴是14元起步費加2.6元每公里里程費加0.3-1元每分鐘慢速(速度小于12公里每小時)時長費，神州專車是15元起步費加2.8元每公里里程費加0.5元每分鐘時長費，超出15公里還要單加1.5元每公里遠途費。當然這個價格差距在神州專車高額返現的刺激下會暫時消失。
神州專車用滴滴快的曾經熟練使用的補貼戰術能夠突圍成功嗎？我的觀點還是不看好，神州專車這一次步子邁的太大，只會一條道走到黑。
按說滴滴快的用高舉高打的戰術成功把易到邊緣化，神州專車現在復制這一戰術也應該有成功的可能，為什么錢景還是不樂觀？原因有兩個：時機不對、商業模式硬傷。
專車市場快速拉新時間窗口基本關閉
在滴滴快的推出專車之前，市場上早就有易到等專車服務商，為什么那時候專車成不了氣候?最核心原因其實是易到太過謹慎，Uber在全球早已風行，易到在國內僅僅在高端商務出行市場有點名氣，不敢砸錢拉新(也許是因為沒錢)，我第一次使用易到是主動下載，因為價格相對出租車高出太多就沒有再用過。
等滴滴快的從出租車市場闖進專車市場并馬上爆發后，易到們才發現投資人的錢原來可以這么花，各家也都相應出臺補貼措施，一起催熟了一二線城市(主要指直轄市、省會城市及部分經濟發達城市)的專車市場。等到滴滴快的合并時，還有幾人不知道專車這個新產物?
為什么上面要說明是一二線城市，因為專車在其它城市幾乎沒有市場，大部分小城市轉一圈都花不了20塊錢，連滴滴打車、快的打車都沒有市場，專車更進不去。
神州專車推出的時間距離滴滴快的合并也就半個月時間，可謂生不逢時。專車市場基本進入掃尾階段，拉新的成本會成倍增加，神州專車也預計到困難，宣稱將投入超過25億元拉新。決心很大，可現實很骨感。專車是滴滴快的的核心業務，背后的投資人和騰訊阿里不會坐視神州專車搶奪到手的蛋糕。新一輪燒錢大戰神州專車恐怕占不到一點便宜。
神州專車把充值優惠活動從2月28日延長到6月1日，6月1日之后還要延長嗎？以神州專車目前的價格體系，沒有補貼絕對處于劣勢。用低于出租車的價格運營專車，到底是要打垮出租車行業還是坑自己?
在一個接近飽和的市場砸錢搶用戶，神州專車考慮過機會成本嗎？有能力一直比滴滴快的甚至易到更便宜嗎？滴滴快的合并就證明了價格戰不可持續，神州專車走上的這條老路已經是一條黑路。
神州專車自有車輛是一顆隨時引爆的地雷
其實神州專車母公司神州租車是專車市場的第一批試水者，但在2011年因畏懼政策風險主動停掉了專車業務。在滴滴快的引爆專車市場后，神州專車又重出江湖，但此一時彼一時，江湖上已經很難容下神州專車了。
上面提到的時間窗口神州專車是徹底錯過了，但神州專車無法成功的核心原因除了砸錢砸不出未來外，商業模式硬傷可能讓神州專車一敗涂地。
在推出專車之前，上市公司神州租車主要收入是租賃收入和二手車銷售，其中租賃收入占絕對大頭，雖然短期來看，單輛汽車每日租賃收入遠不及專車流水，神州租車財報也顯示2014年第三季度該公司單車日均收入177元，與動輒上千的專車流水相比確實太小。
但流水高收入就高嗎？以已經合并的滴滴快的為例，業界小道消息披露2014年兩家公司的合計收入只有2500萬美元左右，由于出租車業務沒有營收，所以這部分收入應該主要來自于專車業務，滴滴快的折騰了小半年收回來的還不及砸出去的補貼的一個零頭，對于神州專車未來一年的營收情況我自然不敢太樂觀。
與滴滴快的以及易到不同的是，神州專車全部是自有車輛，司機是雇員，在分成上自由度更高，但在一個充分競爭的市場環境下，神州專車如何平衡司機與自己的利益？如何讓司機不流失是分成的決定性因素，雖然神州專車的分成比例還未可知，但從已經折半(充值優惠活動)的現金流水中拿走太多恐怕會傷害司機的積極性。
滴滴快的基本模仿Uber模式，專車屬于加盟，屬于典型的互聯網輕資產模式，而神州專車是自有車輛自有司機，等于在Uber模式上增加了一個管理成本，車輛損耗和司機工資是沉默成本，這兩大成本遲早要轉嫁到用戶身上。對于本來就白熱化的專車市場而言，價格就是最核心的變量，神州專車的價格優勢能夠持續多久恐怕要打一個大大的問號。上市公司神州租車可以通過發新股等方式融資，但不用披露財務數據的創業公司背后的金主力量更大，我不相信神州專車燒錢燒得過滴滴快的。
神州專車重資產模式在短期內能夠有效組織力量拉新，但長期來看，這就是一顆會隨時引爆的地雷。地雷的引子就是神州租車曾經擔心的政策風險。以北京市為例，其實按《城市出租汽車管理辦法》，除了有運營資格的6萬多輛出租車(京B牌照)能夠提供招車(出租車、專車)服務外，其余所有車輛上路拉客都是違法行為，交通運輸部在年初開了一個口子，允許租賃公司旗下車輛開展專車運營活動，但因為沒有進入立法程序，各地交管部門查處專車的執法行動往往一視同仁，并不區分私家車和租賃公司所有車輛。
在出租車牌照沒有開放的現實情況下，任何一種專車都有政策風險，這取決于當地交管部門如何解讀法律。雖然看起來神州專車全部是自有車輛更正規安全一些，但這同樣也是踩紅線的商業行為，跟四年前并無二致。
從現實情況來看，交管部門不可能封殺專車，相反Uber模式有可能在中國以一種接地氣的方式合法化，比如接入專車的私家車需要在交管部門實名登記并交納一定管理費，司機需要經過考試才能取得運營資格，運營車輛必須一年一檢，保險規格向出租車靠齊等等。
在出租車運力無法滿足市場需求時封殺專車，無異是與全民作對。所以我們有信心期待Uber模式在中國合法落地，到這一天神州專車就陷入了“全民戰爭”的海洋，剩下的選擇只有兩個：退出專車市場退守租車市場，或者將車輛轉售給司機。無論哪個選擇，都是最差的選擇，專車市場投入的成本沒有收回的機會，租車市場也耽誤了。
共享經濟大潮不是神州專車可以阻擋，Uber模式能夠在全球風行也一定可以在中國落地。一條道走到黑的神州專車，留下的唯一價值是讓更多人用極低的價格享受到專車服務，但用戶是理性的，價格戰之后誰家更便宜用誰家的再正常不過，彼時的神州專車可能已經成為過去時。
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