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從20世紀(jì)70年代開始，國外的發(fā)達(dá)國家就開始進(jìn)行無人駕駛汽車的研究，試圖通過車載傳感系統(tǒng)感知道路環(huán)境，自動規(guī)劃行車路線并控制車輛到達(dá)預(yù)定目標(biāo)，讓出行更安全，緩解交通壓力。

概念一提，國內(nèi)外廠商巨頭都開始爭先恐后加入了無人駕駛技術(shù)的研發(fā)浪潮，并不斷測試上路，試圖率先占領(lǐng)市場。不過，據(jù)英國公布的一項(xiàng)調(diào)查結(jié)果顯示，56%的人明確表示不會購買無人駕駛汽車，愿意購買的人只占20%，其余人持觀望態(tài)度。

確實(shí)，目前無人駕駛技術(shù)仍處于初級研發(fā)階段，在真正推出上路之前還要經(jīng)過無數(shù)次的測試，以保障其安全。作為電動汽車領(lǐng)域的頭號廠商特斯拉也在無人駕駛上不遺余力，率先啟動了Autopilot自動駕駛。

特斯拉自動駕駛出連續(xù)車禍

2015年10月，特斯拉推出了7.0車載系統(tǒng)，這套系統(tǒng)激活了三項(xiàng)自動駕駛功能：車道保持、自動變道和自動泊車。自動駕駛系統(tǒng)一經(jīng)推出，就引來無數(shù)人進(jìn)行上路測試，在汽車市場掀起追捧熱潮，有人問：自動駕駛來了，無人駕駛還會遠(yuǎn)嗎？特斯拉CEO伊隆·馬斯克自信的表示，特斯拉距離推出全自動駕駛汽車只需要2年時間。

馬斯克認(rèn)為，目前特斯拉開發(fā)全自動駕駛汽車的所有要素都已具備，但汽車廠商需要根據(jù)多種不同環(huán)境對系統(tǒng)進(jìn)行優(yōu)化，所以全自動駕駛汽車可能需要更長時間才能商用。馬斯克的理想是美好的，然而，事實(shí)卻往往不那么盡如人意，特斯拉因無人駕駛事故再次被推上了輿論的風(fēng)口浪尖。

2016年5月7日，開著一輛Model S的40歲布朗(Joshua Brown)，在Autopilot自動駕駛模式下發(fā)生了車禍并導(dǎo)致當(dāng)場身亡。此次車禍發(fā)生在美國佛羅里達(dá)州，當(dāng)時一輛18個輪子的半掛卡車在他駕駛的特斯拉Model S前轉(zhuǎn)彎，布朗的車撞進(jìn)了卡車的拖車下面。事發(fā)八周后特斯拉才向公眾披露了此事，有人懷疑特斯拉故意隱瞞車禍?zhǔn)聦?shí)。

這成為特斯拉首例無人駕駛致死事故，無人駕駛模式的安全性受到了質(zhì)疑，美國高速公路交通安全委員會(NHTSA)也展開了對特斯拉Model S系列汽車開展調(diào)查，尤其是Autopilot駕駛輔助功能的設(shè)計和性能。若真的出現(xiàn)問題，數(shù)萬量汽車將被召回。

禍不單行，無獨(dú)有偶，另一輛Model X在賓夕法尼亞州也在自動駕駛模式下出現(xiàn)了撞車事故，所幸無人喪生。目前，美國汽車安全監(jiān)管部門已經(jīng)開始著手調(diào)查，以確定當(dāng)時該車是否啟動自動駕駛系統(tǒng)。

無人駕駛上路引擔(dān)憂

其實(shí)，特斯拉的自動駕駛并非代表車可以完全脫離駕駛員的操縱，目前Autopilot系統(tǒng)所依靠的硬件設(shè)備包括：一枚前置超聲波雷達(dá)、12個車身雷達(dá)、一枚前置攝像頭和一枚360度超聲傳感器。它能夠探測車身周圍5米范圍內(nèi)的障礙物，硬件會模擬出標(biāo)識由后臺去學(xué)習(xí)，判斷車道線是否可靠后指揮車輛行駛。

總結(jié)來說，特斯拉自動駕駛由自適應(yīng)巡航、主動車道保持、自動變道、自動泊車組成，但該系統(tǒng)僅僅能夠?qū)囕v前方的路況進(jìn)行高效監(jiān)控，還不能完全代替駕駛員。在駕駛的過程中，駕駛員的手不能脫離方向盤，網(wǎng)上所傳的開著特斯拉睡覺的視頻是極其危險的，如果系統(tǒng)提示需要駕駛員接管，就應(yīng)該馬上接管，需要駕駛員時刻保持警惕。

從根本上來說，特斯拉的自動駕駛本是給駕駛員提供便利，可以放松駕駛，但實(shí)踐證明，脫離了方向盤的駕駛是不存在的，一旦存了惰性心理而全自動駕駛車輛，不僅會存在安全隱患，更可能讓駕駛員成為“馬路殺手”帶來致命車禍。

不僅如此，許多廠商和業(yè)內(nèi)專家都認(rèn)為都對特斯拉的自動駕駛技術(shù)感到擔(dān)憂。沃爾沃和捷豹等汽車廠商的員工認(rèn)為，特斯拉不加限制地推出尚未完成的半自動駕駛技術(shù)，這樣做將帶來問題。捷豹一名工程師甚至擔(dān)心，特斯拉Autopilot功能發(fā)生的事故將導(dǎo)致自動駕駛技術(shù)的發(fā)展倒退10年時間。

還需攻破三大難關(guān)

有人曾經(jīng)設(shè)想過，未來特斯拉Autopilot自動駕駛系統(tǒng)會搭載語音識別功能，通過聲控方式遠(yuǎn)程遙控車子自動駕駛，然而這對于目前并不成熟的自動駕駛而言，目標(biāo)很遠(yuǎn)大，距離卻很遙遠(yuǎn)。就目前的無人駕駛來看，仍需要攻破三大難關(guān)。

其一，技術(shù)難關(guān)。對于這次致命車禍，大大暴露了特斯拉在技術(shù)上的缺陷。有專業(yè)人士指出，像Model S采用的單目攝像頭對于立體及大面積平面物體的識別存在硬傷、毫米波雷達(dá)存在識別區(qū)間限制、以及在極端情況下對于綜合情景的取舍及冗余判斷等問題。汽車作為智能終端在上路前需要反復(fù)測試，智能硬件及算法的落后會大大增加在測試中的bug，廠商需要不斷搜集數(shù)據(jù)進(jìn)行分析以排除各類可能預(yù)見的故障，這其中的曲折就讓無人駕駛在短時間內(nèi)很難實(shí)現(xiàn)。與此同時帶來的安全性問題更讓無人駕駛在人們心中的印象大打折扣，即使有一天技術(shù)真的做到了，相信也很少有人敢拿生命去嘗試，仍需要“第一個吃螃蟹的人”。如馬克斯所說，如果要實(shí)現(xiàn)100%無人駕駛的話，那么在該技術(shù)真正能夠上路之前必須要保證其比人類駕駛員操作要安全至少10倍。

其二，環(huán)境難關(guān)。特斯拉在這起事故中給出的官方回應(yīng)為：在強(qiáng)烈的日照條件下，駕駛員和自動駕駛都未能注意到拖掛車的白色車身，因此未能及時啟動剎車系統(tǒng)，由于拖掛車正在橫穿公路，且車身較高，這一特殊情況導(dǎo)致Model S從掛車底部通過時，其擋風(fēng)玻璃與掛車底部發(fā)生撞擊。從這樣的解釋中看，似乎慘劇是個意外的巧合，然而并非如此，這也是無人駕駛需要攻克的環(huán)境難關(guān)。強(qiáng)光會影響人們的視覺判斷，刮風(fēng)下雨同樣也會影響車子的探測器判斷，如何能讓探測器和視覺不受環(huán)境制約，恐怕還需話更多時間來制定策略，針對不同的環(huán)境來給車子加保護(hù)殼。

其三，成本難關(guān)。根據(jù)7月4日特斯拉公司公布的數(shù)據(jù)顯示，特斯拉第二季度發(fā)貨量為1.44萬輛，但低于預(yù)期的1.7萬輛，而且還是該公司史上首次出現(xiàn)出貨量環(huán)比下降的現(xiàn)象。有業(yè)內(nèi)的分析師認(rèn)為，目前特斯拉仍然處于虧損狀態(tài)，且銷量越大，虧損越多。從無人駕駛的智能硬件投入上來看，雷達(dá)、傳感器、GPRS等各項(xiàng)硬件的配置就要大筆花銷，再加上目前的超聲波雷達(dá)探測距離過近，未來需要更新?lián)Q代，有人計算過，一輛全自動無人駕駛汽車要比一輛普通汽車的價格高出10—20倍。如此高成本的技術(shù)，想要立刻實(shí)現(xiàn)商業(yè)化盈利，想必路途還很遠(yuǎn)。

（記者 于琦）