沉寂了一段時間的網約車市場再次升溫。

4月26日，美團打車在南京、上海上線“聚合模式”。這次，美團不再是單打獨斗，而是一次聚合。按照新模式，美團打車接入了首汽約車、曹操出行、神州專車等出行服務商。用戶可以在美團一鍵呼叫多個不同平臺的車輛，享受到不同品類的打車服務。據了解，近期美團的“聚合模式”將在更多城市試點。

美團打車此時升級新模式，并非一次孤立事件，結合當前的網約車市場格局，以及美團自身的戰略調整，“聚合模式”或將成為網約車發展的第二條曲線。

成立十年，被譽為網約車鼻祖的Uber在5月份將“打折”上市，估值由此前的1200億美金降至1000億美金；已經上市的Lyft市值也縮水20%；國內的滴滴同樣面臨虧損、合規和安全問題。作為后起之秀，由汽車廠商和租賃平臺獨立打造的網約車品牌，目前也呈現出車輛少、覆蓋不足等窘境。

網約車解決“出行”痛點的剛需性已然成為共識，市場可期。但同時，現有的模式卻似乎走進了死胡同。每個平臺的優勢突出，但短板同樣存在。優勢無法互補導致整個行業創新乏力，增長緩慢。

在此背景下，美團通過“聚合模式”，對優質運力與自身用戶進行匹配，也許可以解決網約車平臺的商業問題，并在合規化的前提下，為用戶也提供更好體驗。

網約車問路

中國網約車從早期的草莽打法，到之后的資本血拼，充滿了火藥味。但不能否認的是，他們的確打開了一個新的市場，大大緩解了人們的打車難題。

我們認為，截至目前，網約車的發展可以分為三個階段。第一個階段的核心即搶占市場和用戶教育。在這場巨頭支付用戶的搶奪大戰中，讓滴滴和快的迅速崛起。 2015年2月份，網約車兩大平臺滴滴快的合并；2016年8月，滴滴快的再合并Uber中國。至此，第二階段正式開始。行業前三合并之后，占據了超過90%以上的市場份額，用互聯網的術語講，行業格局已定，“一超多弱”的整體保持穩定。同時，關于網約車的政策也越來越明確，平臺、司機、車輛、區域市場需要獲得相關資質，要求清理不合規司機和車輛。再加上安全事件頻發，更是讓網約車整體發展幾乎停滯。

一個不容忽視的現狀是，在滴滴一家獨大的情況下，后起之秀的市場覆蓋仍然有限。吉利、首汽、北汽、廣汽、寶馬、江淮、大眾等相繼推出自己的網約車平臺；此外，獨立第三方平臺嘀嗒、哈啰出行、T3等出行與崛起。相較之下，與滴滴有著顯著規模差異的其他平臺有著車輛、服務、資質等優勢，但在前端流量和后端市場覆蓋方面仍有待提高。

模式利弊

走入困境的不只是中國的網約車，全球均面臨類似問題。Uber此前一直宣稱不急著上市，但目前寧可估值“打折”，也即將登陸資本市場。

虧損是目前網約車大平臺的第一個夢魘，2018年，Uber虧損18億美金；Lyft虧損9億美金；滴滴虧損109億元人民幣。以滴滴為例，目前已占據專車市場87%的份額，網約車甚至達到99%，但依然處于虧損狀態。可見，合并之后并未帶來規模效應，甚至在現有模式下，面臨著虧損與規模呈正比的風險。

Uber活血可以繼續選擇資本市場融資，但當前的滴滴卻很難。交通運輸部副部長劉小明2月28日在國務院新聞辦表示，網約車作為交通運輸新業態之一，是運輸服務方式的創新，也給民眾帶來了便利。但網約車在發展過程中，經歷了野蠻生長、無序惡性競爭及安全保障不完善等問題。部分企業不惜成本、不惜代價地追求流量、追求估值，最終沒有建立起一個有盈利模式、可持續發展的經營方式。

這一表述一針見血的指出了當前網約車市場的問題。我們認為，導致這些問題的根源與平臺的模式有著莫大的關系。目前C2C和B2C是兩大主流模式。

早期的網約車平臺以C2C為代表，滴滴和快的均是該模式。其是最典型的初級平臺模式，平臺作為產品，連接前端用戶（買家）和后端（賣家）司機，以形成網絡效應。優勢在于，輕資產，雙邊網絡效應明顯，規模快速擴張，以此構建商業模式。但這種較輕的模式具體到出行這個民生領域，存在著極大的安全隱患。司機、車輛、平臺和用戶都是獨立的，平臺負有審核責任。但從商業角度講，平臺為追求規模，天然存在審核寬松的問題；而從安全考慮，用戶則要求審核從嚴。這就形成了一種悖論。C2C模式下的輕資產模式導致供給側組織與管理能力無法達成有效的監管和約束。

這也是之后政策介入的直接原因，政策要站在更高的層面考慮，但C2C的發展沖動與此背離，再加上前期無序的跑馬圈地，體量大，也就導致其在合規方面進展緩慢。

另一種模式即B2C，以首汽約車、曹操出行、神州專車等為代表，直接向消費者銷售產品和服務商業零售模式，也就是企業通過互聯網為消費者提供一個新型的購物。在這塊業務中，主要分為專業司機、用戶和平臺。也就是說平臺上的車輛是屬于某一公司，而不屬于個人，通過勞務公司雇傭司機，司機認證上崗。

以神州專車為例，它的模式是以長租+短租結合模式向神州租車租賃車輛，司機為全職專業司機。其采用車輛集中采購+規模化運營，成本固定，隨著規模與量級提高，單均的成本就會下降。規模與量級達到一定程度后，總利潤提升會攤薄單均成本的壓力；其次全職專業的司機，從服務上來說也比業余的人要好很多。

顯然，平臺與賣家合二為一，為保證質量（或者說避免麻煩），商業利益也會一致。因此，B2C模式對車輛的高要求、司機的嚴把控、標準化的服務流程，相對來說有更好的客戶體驗，也符合網約車上行到高端市場的需求，相較C2C模式而言具有更低的政策風險。但這種模式的運營成本更高，屬于重資產型。

這也是該類平臺目前規模受到限制的一大主因。例如首汽約車、曹操出行和神州專車等出行服務商，或大眾、一汽、東風等傳統車企，他們大多深耕傳統行業多年，更擅長線下資源管理，重資產模式規模化效率相對較低，同時，面對技術、流量、營銷等互聯網江湖的常用打法，就又顯得遇到了一定瓶頸。

新增長曲線

劉小明表示，全國已有247個城市發布了網約車規范發展的具體辦法和意見。已有110多家網約車平臺公司獲得了經營許可，已發放網約車駕駛員證68萬本，車輛運輸證45萬本。

很顯然，政策是支持網約車發展的，但是也提出了要求。劉小明表示，各網約車平臺已開始冷靜思考，改進不足，完善制度，尋找可持續發展、更讓民眾接受的發展模式。

從目前來看，美團打車剛剛上線的“聚合模式”打開了一個新思路，或將帶動網約車進入3.0時代，通過這一戰略切換，實現了其對網約車業務的一次重新定位。

首先，對于政府監管來說，聚合模式有助于盤活優質網約車運力，促進行業合規化發展。第二，對于行業來說，美團通過連接優質運力和海量用戶，將其在用戶需求理解、場景智能識別、交易技術架構、大數據實時預測等方面的能力開放出來，對行業整體效率的提升是很容易想象到的。第三，對于美團自身來說，則能夠解決運力、合規與規模化發展的問題。美團打車選擇的服務商合作伙伴，不僅在車輛和司機方面保證執照營運，并且這些服務商在全國多個城市獲得經營資質，這一“借船出海”之策，大大提高了美團打車的覆蓋率。第四，對于用戶來說，將會體驗更好、選擇更多、叫車更快。只需要通過一個美團APP，在享受餐飲、外賣、電影購票等服務之外，就能夠通過打車入口，一站式呼叫多個不同平臺的車輛，享受到不同品類的打車服務。

今日資本徐新認為，美團打車推出的新模式，把合作方的優質運力與平臺上用戶需求進行匹配，既能讓合作伙伴共享超級平臺價值，也能進一步提升美團打車連接用戶吃喝玩樂的能力，讓用戶、司機、出行服務商實現多方共贏。

綜合來看，“聚合模式”是揚長避短、因利制權。不止拓寬了美團打車自身發展的新思路，無疑是其順勢而為找到的一個新路徑，更是幫助網約車行業找到了在接下來的發展新解法。“聚合模式”將在更多城市試點，也顯示出人們期待已久的美團打車有足夠的信心，進一步擴大美團在生活服務領域的版圖，完成“吃喝玩樂行游購”的閉環。

想象一下，如果美團打車聚起像長安、一汽、東風等有意進軍網約車領域的汽車主機廠商，聯合眾多擁有優質線下運力的服務商，中國網約車或許將出現新的增長極，整個大盤也會被提振出第二條增長曲線。

【來源：字頭社             作者：Mr.FLY】