出行行業(yè)爭雌雄，你方唱罷我登場。

在滴滴入局的幾年后，門外漢美團敲開了出行行業(yè)的大門。

2018年3月，美團打車在上海“登陸”，2019年4月，美團打車推出“聚合模式”，即在美團打車平臺除能夠呼叫美團自有車輛外，還可呼叫其它網(wǎng)約車車輛。

2019年6月5日，美團再次進軍十城：青島、無錫、太原、東莞、佛山、福州、廈門、北京、大連、哈爾濱。北京在此之列，未在北京獲得網(wǎng)約車牌照的美團打車只得用這種方式進駐北京，這或是美團打車的無奈之舉。

在進駐上海和南京后不久，美團打車低調(diào)調(diào)整戰(zhàn)略，不在其它城市拓展自有車輛，而是改變現(xiàn)有打法。

美團打車這樣一位新晉入局者，未來會以怎樣的打法開拓市場呢？

01

“單量說實話一般。”

李強向子彈財經(jīng)甩了一句話。他在一年前注冊了美團打車，現(xiàn)在他的手機里共有2款打車軟件——滴滴和美團打車。

在此之前，李強一直服務于滴滴快車，直到2018年3月21日美團打車在上海上線后的一年，他才注冊了美團打車。

在網(wǎng)約車歷經(jīng)6年發(fā)展后，在資本的重壓下，幾家出行平臺紛紛合并，這其中不乏當年出行平臺的佼佼者快的和優(yōu)步。

當今，這個行業(yè)形成了以滴滴占領頭部市場為主的格局，而其它平臺則充當了替補隊員的角色。

“這個圈里幾乎所有人都知道（美團打車），我那時太忙了就沒顧上注冊美團打車。”李強對子彈財經(jīng)說道。

除此之外，能否在單量上與滴滴相同，也成為了李強沒有急于注冊的原因之一。

同樣做為職業(yè)司機，周偉早在美團打車造勢之時就有所關注，并且他在上線后第一時間注冊了賬號。

“剛開始上線時的確很猛，補貼比滴滴多很多，抽成也少。”周偉正是在這種情境下注冊了美團打車。

剛上線的美團打車如初生牛犢一樣，從未懼怕過滴滴這只老虎，它也用上了以前滴滴使用過的老辦法——燒錢。

“只要滿足美團的在線時長和單量，每天就能有600元的收入。”周偉對子彈財經(jīng)經(jīng)說，在那個僅有滴滴平臺拉活的時候，美團打車的出現(xiàn)，讓許多司機看到了生的希望。

不僅是司機，許多乘客也被美團打車的價格有所吸引。在美團打車乘客端，它使用了和滴滴當年同樣的戰(zhàn)術，不設門檻使用滿減券，同時起步價之內(nèi)的行程基本免費。

半路殺出的美團打車曾讓滴滴不寒而栗，滴滴也隨之反擊，游擊戰(zhàn)至此展開。

在距離上海300公里的南京，戰(zhàn)火也異常兇猛。滴滴和美團打車不斷爭搶地盤，不斷拼殺價格，好似回到了2015年滴優(yōu)大戰(zhàn)的現(xiàn)場。

“真是這樣的，跟當年沒區(qū)別。”周偉對于2015年時的場景依然歷歷在目?？梢哉f，他是一名網(wǎng)約車老司機。

周偉早在2015年就開始在滴滴快車平臺拉活，隨后他也注冊了易到等網(wǎng)約車軟件。“滴滴最早抽成也跟美團打車差不多，后來逐漸增高，但單量也是隨之增高的。易到以前還行，現(xiàn)在沒戲了。”

2016年底，樂視發(fā)生資金鏈危機，這場危機不僅讓樂視深陷其中，也讓易到不幸中槍。

易到的境況讓他的競爭者滴滴短暫地松了一口氣，但在這場出行大戰(zhàn)中，每個平臺既是戰(zhàn)士也是將軍。

02

目前，整個網(wǎng)約車平臺依然主要以C2C模式作為主力軍提供服務，收入模式均以來自雙邊的抽傭為主。如滴滴快車、滴滴優(yōu)享、美團快車、神州U+。

對于滴滴來說，線上平臺的模式極易遇到發(fā)展瓶頸，因此，它逐漸向線下平臺所演變，即通過打通線下環(huán)節(jié)讓一些買車壓力較大的司機去租賃車輛來運營，同時也可通過融資租賃方案解決資金需求，達到雙邊效益，從而實現(xiàn)利益最大化。

而對于目前的美團打車來說，僅停留在第一階段，其運營模式也只是最為基礎的C2C模式。

美團打車暫時無法下沉。一旦下沉到線下平臺，只有兩種選擇——自營或與自營模式的平臺合作，美團當前無從選擇。

“人民群眾對美好生活的向往，需要兩個打車平臺才能保障。”這是美團點評高級副總裁王慧文曾多次提及的話。

2017年12月，40億美元融資到賬，美團開始了下一步動作——成立到店事業(yè)、大零售事業(yè)群、出行事業(yè)部。

基于此調(diào)整，美團點評構建起了到店事業(yè)群、大零售事業(yè)群、酒店旅游事業(yè)群以及出行事業(yè)部四大業(yè)務體系。

一年后，王慧文帶領著他的出行事業(yè)部決定要闖出了一片田地，上海和南京成為了他的首選。

“讓每個司機月入過萬”是美團打車進軍上海時打出的口號。但這種激勵策略通常只在最初奏效。

“美團打車剛上線時補貼很多，我算了一下比滴滴補貼力度更大。開滴滴一個月現(xiàn)在平均5000-6000，而用美團真是能過萬。”周偉對子彈財經(jīng)說道。

在美團打車在上海開城后的幾個月，僅每月平均就能有2萬左右的收入，而能夠支撐起這樣高額的工資則是補貼，它占到了一多半。

2014年—2015年，滴滴依靠大額補貼在市場中不斷搶得先機，獲取用戶，不得不說資本是催化劑，它可以助力平臺獲得更多的用戶與流量。時過境遷，燒錢的方法早已不被大規(guī)模使用，滴滴也在開始回歸它應有的本質。

子彈財經(jīng)對比了美團快車和滴滴快車的計價規(guī)則，兩者在計價模式中不為相同。美團快車中有一欄名為最低消費，而該費用其實就是滴滴快車中的基礎費用，美團打車相比滴滴快車的基礎費13元多了1元。

另外，在里程費中，美團打車是按時間分別計費，而滴滴快車則是統(tǒng)一為1.6元/公里。但總體比較下來，美團打車的費用并不比滴滴優(yōu)惠。

“能掙一些為什么不掙呢？”沈海軍拋出了一個疑問句。

沈海軍和周偉比起來，周偉仍然算一名年輕的入行者。沈海軍在上海開了近10年的出租車，直到互聯(lián)網(wǎng)出行平臺徹底地改變了他的生活。

“沒辦法的呀，現(xiàn)在哪個司機還不會用這個？不用就落伍了呀。”沈海軍用略帶上海方言的話講起了他在這個行業(yè)中的往事。

之所以離開出租車行業(yè)，是因為他身邊的幾位朋友相繼開始在出行平臺上拉活，而得到的收入?yún)s是他一個月工資的幾倍。

“那個時候聽他們說有什么各種補貼，一個月能過萬。”沈海軍最初也充滿著各種疑問，畢竟他是第一次接受和了解這種新鮮事物。

直到幾個月后，沈海軍加入了滴滴浩浩湯湯的出行大軍中，成為了一名專車司機。現(xiàn)在在不少專車市場中，服務于它們的大多數(shù)是原來本地出租車的司機，這一龐大的群體獨領了專車市場半壁江山。

“現(xiàn)在的美團打車和滴滴當年很像，都是這么大額的補貼。我認識的幾個開滴滴的朋友也都在干著美團。”沈海軍對子彈財經(jīng)說道。

“操作模式基本相同，但補貼這玩意只是雷陣雨，說沒就沒。”周偉用雷陣雨形容出行平臺對于司機端的補貼，他覺得現(xiàn)在的美團打車在慢慢減少高額補貼，同時對于司機的抽成也在不斷提高。

“之前是說是7后來是8，最近可能又要調(diào)整。現(xiàn)在乘客端也和以前不一樣了。”周偉對子彈財經(jīng)說。

目前，美團打車的方式由之前的平臺模式改為了聚合模式，即從只能叫美團打車改為了可以通過其平臺叫諸如曹操專車、首汽約車、AA打車等在內(nèi)的車輛。

“現(xiàn)在單子是真少了，原來早晚高峰跑一跑還能跑個兩三百，現(xiàn)在只有幾十塊。”周偉無奈地對子彈財經(jīng)說道。

對于這種情況，歸根結底的原因是美團打車停止了補貼。

“我就知道這種情況不會持久的。”不過，沈海軍趕上了好時候，他在美團打車上線后的第一天便注冊了賬號開始拉活。“以前滴滴的經(jīng)驗不是白給的。”

當補貼停止，大海開始歸于平靜，但隨平靜而來的是這個行業(yè)的理性。

03

在上海，美團打車從上線到補貼停止僅僅用了不到3個月的時間。

根據(jù)極光大數(shù)據(jù)披露的相關數(shù)據(jù)，截至去年6月30日美團打車停止補貼后，乘客端日活數(shù)據(jù)相比峰值跌幅超41%，司機端日活跌幅超50%，其乘客端日活數(shù)據(jù)僅為約16萬，遠不及滴滴。

但當回顧美團打車初入上海時，美團方面曾宣布稱，美團打車在一周時間內(nèi)拿到了當?shù)厝种坏氖袌龇蓊~，上海站上線首日日訂單量即突破15萬單，第三天日訂單量突破30萬單。

根據(jù)美團點評2018年全年財報顯示，其在2018年在網(wǎng)約車司機相關成本的開支就高達44.63億元，而2017年相應的成本卻為2.93億元，僅2018年的支出就比2017年多出42億元之多。

而這其中，大部分費用則是用來補貼和營銷。

據(jù)美團方面公布的數(shù)據(jù)顯示，其在美團打車上海地區(qū)開通7天后，共累計服務乘客超220萬人。如按照每單補貼30元計算，對于220萬人的補貼，僅一周就花掉了6600萬元，一個月更是高達2.4億元。

補貼的效果是極為明顯的，但也是極為致命的。

獲客成本居高不下、用戶留存率和轉化率不高、難以持續(xù)增長等問題曾讓美團打車深陷泥潭，也成為眾人關注的焦點，也正如此，美團打車才停止了對于其它城市的擴張。

“開了上海之后，我們對于開城速度的預期確實是下降了。乘客反映的定位不準、接單不穩(wěn)定、丟單、調(diào)度不合理等各種問題，美團都在盡力解決，也在打磨產(chǎn)品。美團打車近期肯定不去其它城市了。”王慧文曾在接受媒體采訪時說道。

美團打車開始放慢腳步，默默低調(diào)前行。但，它給予司機的月入過萬的承諾，最終卻沒能長遠地兌現(xiàn)。

“現(xiàn)在是美團滴滴一起用，也不能說美團完全沒有單子，有時候還是有的，只是比補貼時少了很多。原來一天有20單，現(xiàn)在也就有7-8單。”沈海軍對于如今的情景也頗為無奈。

對于沈海軍來說，他在美團上拉的單子總共也僅有不過1000單，對于總體的成績他覺得還滿意。畢竟，除了美團打車，他還要顧及滴滴專車方面的單子。“這個單量算是少的了。”

不同的司機類型造就了他們所能夠承受的單量，周偉在接單方面就顯得自由一些。“我也不屬于滴滴自營的，我們開的是快車，還是自由的，不想用滴滴就關了用美團。”

“當時也是偶爾能拿到獎勵，總體肯定比滴滴好，但你想拿到大額獎勵身體真吃不消。”周偉對子彈財經(jīng)說道。

對于美團打車的大額獎勵，你必須每天工作10小時，單量在30單以上，每周的流水能夠達到3500元以上，才能拿到美團打車的2000元獎勵。

“我經(jīng)常拿，只開美團打車，30單還不好拿？”對于盛海龍來說，他比周偉和沈海軍都年輕不少，年齡上的優(yōu)勢使得他在拉單時感覺不到疲倦。

“現(xiàn)在是美團和滴滴都開著。”在盛海龍的中控臺上架著兩部手機，一部用來接美團打車的單子，一部用來接滴滴的單子。“兩不耽誤。”

“說實話，美團剛開始的時候，用的司機和乘客都很多，現(xiàn)在少了多半，沒補貼了你還在用??？”盛海龍向子彈財經(jīng)反問道。

在上海，通過網(wǎng)約車司機的車型基本能分辨出是租賃還是自有。

“像我這個榮威550的基本是掛靠滴滴的租賃公司租的，一個月大概五千多，也有自己買的但很少，以前買這種車可以送牌。”盛海龍對子彈財經(jīng)說道。

按滴滴快車的規(guī)定，小于20萬元的車輛只能申請至滴滴快車，無法申請滴滴優(yōu)享或專車。因此，對于上海限牌的城市來說，這無疑加大了難度。

“現(xiàn)在最主要是沒牌，上海的牌比北京還貴，還不如先租車拉著。”盛海龍搖搖頭說道。

李強也在租車拉著滴滴，他和盛海龍的車型一樣都是榮威550，在上海，這樣的車型占到了滴滴平臺的三分之一。

“努力掙錢吧，要不月月得開租的車，收入都搭在車上了。”李強目前每月的凈利潤僅在六七千元間，在上海這樣一個繁華的城市，這些收入顯得微不足道。

“沒趕上美團最好的掙錢時機，也賴我自己。”李強后悔不已道。

相比盛海龍和李強，姚波就顯得比較輕松，因為他不用考慮租車問題，他目前在用自有的車輛進行運營，主要服務的平臺是滴滴，其次是神州U+和美團打車。

“這么多軟件接得過來嗎？”

“接得過來，一個有單了另外的就關了，雖然獎勵少，但也能掙一些。”

姚波注冊的是滴滴優(yōu)享，對于滴滴優(yōu)享來說，他的服務標準僅次于滴滴專車，但要略高于滴滴快車。“優(yōu)享的價格比快車高，但比專車便宜，服務也同樣不一樣。”

對于美團打車來說，目前它在上海只上線了美團快車，即與滴滴快車價格和服務相同等，只是它的車大多來自于C端，而非像滴滴一樣掛靠租賃公司的B端。

子彈財經(jīng)用美團打車和滴滴做了一次實驗，相同的公里數(shù)滴滴快車和美團快車價格僅相差2-5元，基本持平。

2019年4月，美團打車先后在上海和南京上線“聚合模式”，接入包括首汽約車、曹操出行、AA用車、神州專車等主流網(wǎng)約車平臺，用戶可通過美團入口同時呼叫多個平臺的網(wǎng)約車。

“我覺得美團沒那么多錢補貼了，它拼不過滴滴的。”周偉對子彈財經(jīng)說道。除了周偉，很多司機也對美團打車產(chǎn)生了擔憂，月入過萬的承諾也至此而止。

“美團知道肯定打不過滴滴，所以推出了聚合模式，從這種模式中分成。美團未來只專注做聚合，不會擴張自己的打車業(yè)務。”一位不愿透露姓名的美團員工說道。

根據(jù)該位員工透露的說法，美團打車在未來只會作為一個流量入口即服務方的身份來做網(wǎng)約車，而盈利則靠接入其平臺的網(wǎng)約車平臺進行抽成得取。

在聚合模式面前，美團打車并非先行者。

早在2018年3月，高德地圖便開始在出行市場的布局，進入順風車行業(yè)，4個月后，高德地圖正式上線聚合模式的叫車模式，涵蓋滴滴、首汽、神州、曹操等網(wǎng)約車平臺，這樣的方法與如今的美團打車如出一轍。

美團打車不僅在此與高德地圖相似，在叫車邏輯上也大為相同，高德地圖所運用的在于搜索出某個地點后便可直接叫車，而美團打車則運用用戶搜索某個商家后便可直接叫車。

因此，從底層需求來說，美團打車和高德地圖的功能無異，而唯一的區(qū)別則在于補貼。

04

縱觀滴滴和美團打車，兩者的視角不為相同。

在出行市場，滴滴已經(jīng)用巨額的補貼澆筑了一層城墻，而美團打車則很難逾越，它只能發(fā)揮本地生活服務的優(yōu)勢與潛力。

簡單來說，滴滴平臺更多的任務是解決用戶點到點的出行需求，而美團要想做的任務是打造集出行+餐飲+購物娛樂為一體的閉環(huán)生活服務平臺。

而對于重度出行用戶來說，除了通勤外便是休閑娛樂購物，因此，餐飲和出行是美團與滴滴不同的出發(fā)點，但他們之間也存有一些共通性。

如今，美團打車試點城市再添十城，但均以“聚合模式”開展。具體城市包括：青島、無錫、太原、東莞、佛山、福州、廈門、北京、大連、哈爾濱。

美團用行動再次下了戰(zhàn)書。

從美團一定要做成打車到美團不會擴張自有打車業(yè)務，只相隔了1年時間，這種轉變令許多人為之驚訝。

“最后不會都改成像別的城市一樣吧，那我們只能回到滴滴的時代了。”沈海軍對子彈財經(jīng)說。

對于滴滴的高抽成是每一位滴滴司機為之痛惡的，但由于滴滴在全國的份額一度達到頂峰，這些司機又不得不依賴于它生存，痛并快樂著是大多數(shù)滴滴司機的真實寫照。

美團打車的橫空出世打破了往日的寧靜和常規(guī)，前兩個月不抽成，之后僅抽8%，讓每個司機月入過萬……種種宣傳語讓眾多司機一夜間紛紛注冊。

“的確是給我?guī)砹艘恍┦找?，但用戶和司機是認補貼的，沒有這些不會有多少人去賣力的。”周偉對子彈財經(jīng)說道。

在周偉看來，美團打車的出現(xiàn)，一定時間內(nèi)緩解了用車的緊張，同時也給用戶和司機帶來了優(yōu)惠和利益。但這種情景能否長遠，任何一個司機都無從知曉。

不同的人有著不同的感觸，但多一份競爭就會讓司機們多一份工作機會，就會讓用戶們多一份選擇。

對于這些司機來說，他們不會考慮平臺的模式和發(fā)展會如何，他們考慮的首要是我能否在這個平臺中獲取我應有的利益。

而對于這些用戶來說，同樣，他們也只會考慮我選擇的出行平臺能否安全地將我送至目的地，能否在價格上更加便宜。

像沈海軍、周偉、盛海龍這樣的司機在全國還有很多，他們也在為全國的出行行業(yè)貢獻著自己的汗水，而這些司機大多數(shù)都在期盼著未來能夠通過各種出行平臺獲取更多的收益。

正如最后盛海龍對子彈財經(jīng)說的一句話，“希望能夠再多些平臺。”

對這些司機來說，多一個平臺會多一份收入，但對于出行行業(yè)的從業(yè)者或創(chuàng)業(yè)者來說，這意味著競爭與廝殺。

如今，美團打車在以另一種方式入局，但對于先前的方式，它最終不得不選擇放棄。

對于美團打車來說，只有根深，才能葉茂。

注：盛海龍、周偉、沈海軍均為化名。

【來源：子彈財經(jīng)            作者：楊博丞】