一場(chǎng)看似簡(jiǎn)單的針刺試驗(yàn)，引發(fā)了寧德時(shí)代和比亞迪的三次隔空對(duì)壘。硝煙未散背后，中國(guó)動(dòng)力電池之爭(zhēng)進(jìn)入新的戰(zhàn)局。

針刺試驗(yàn)刺痛的，是眼下坐穩(wěn)老大地位的寧德時(shí)代，關(guān)于三元鋰電池?fù)]之不去的焦慮。

長(zhǎng)期以來(lái)，三元鋰電池是新能源汽車(chē)的主流能源解決方案。但隨著技術(shù)進(jìn)步，三元鋰電池能量密度逐漸被磷酸鐵鋰縮小差距，成本降幅不敵后者，再加上政策扶持減弱，無(wú)鈷時(shí)代遲遲未至。多家券商在研報(bào)中指出，磷酸鐵鋰電池正經(jīng)歷回潮，逐漸回到低端乘用車(chē)領(lǐng)域。

包括傳統(tǒng)車(chē)企在內(nèi)的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手，正試圖蠶食寧德時(shí)代的蛋糕。

據(jù)路透社 6 月 2 日?qǐng)?bào)道，比亞迪計(jì)劃向福特汽車(chē)供應(yīng)動(dòng)力電池。5 月 28 日，大眾入股國(guó)軒高科，拿下 26.47% 股權(quán)。5 月 27 日，戴姆勒被曝出將參與孚能約 34.4 億元的科創(chuàng)板 IPO。更早之前的 3 月 29 日，比亞迪副總裁何龍公開(kāi)宣稱(chēng)：" 幾乎你能想到的所有汽車(chē)品牌，都在和我們探討刀片電池技術(shù)合作的方案。"

比亞迪董事長(zhǎng)王傳福堅(jiān)信，"（比亞迪旗下獨(dú)立電池公司）弗迪將改變中國(guó)汽車(chē)工業(yè)在全球新能源浪潮中的角色和分工。" 被分走奶酪的寧德時(shí)代，將如何應(yīng)對(duì)？

比亞迪董事長(zhǎng)王傳福 來(lái)源：比亞迪刀片電池發(fā)布會(huì)

比亞迪意在重回乘用車(chē)市場(chǎng)

不久前，工信部頒布三項(xiàng)電動(dòng)汽車(chē)強(qiáng)制標(biāo)準(zhǔn)，其中一項(xiàng)新增實(shí)驗(yàn)惹人矚目：電池單體發(fā)生熱失控后，電池系統(tǒng)要在 5 分鐘內(nèi)不起火不爆炸，為乘員預(yù)留安全逃生時(shí)間。

目前，動(dòng)力電池主要分磷酸鐵鋰和三元鋰兩條路線，磷酸鐵鋰的抗低溫性能弱于三元鋰，但抗高溫性能遠(yuǎn)高于三元鋰，更不容易出現(xiàn)熱失控的現(xiàn)象。在 2019 年動(dòng)力電池總裝機(jī)量中，磷酸鐵鋰占 32%，三元鋰占 62%。這條強(qiáng)制標(biāo)準(zhǔn)，被認(rèn)為是 " 針對(duì)三元鋰電池 " 作出的。

來(lái)源：光大證券

3 月 29 日，比亞迪發(fā)布刀片電池時(shí)，王傳福曾以安全問(wèn)題吹響對(duì)三元鋰電池進(jìn)攻的號(hào)角。比亞迪與寧德時(shí)代此后的多次交手，也圍繞針刺試驗(yàn)后哪種電池更容易熱失控展開(kāi)。

" 對(duì)電池能量密度不切實(shí)際的追求，徹底帶偏了動(dòng)力電池行業(yè)的發(fā)展路線，并且讓新能源乘用車(chē)的安全口碑付出了極其慘重的代價(jià)。" 王傳福稱(chēng)，" 搭載刀片電池的新能源汽車(chē)，將把自燃這個(gè)詞，從新能源汽車(chē)的字典中徹底抹掉。"

讓磷酸鐵鋰電池重回乘用車(chē)市場(chǎng)，可能才是比亞迪種種舉動(dòng)背后的真正目標(biāo)。

光大證券研究報(bào)告指出，在過(guò)去幾年相對(duì) " 落敗 " 的磷酸鐵鋰電池主要被擠到了商用車(chē)市場(chǎng)，而中高端乘用車(chē)幾乎全部被三元鋰電池占據(jù)。2019 年，純電動(dòng)乘用車(chē)的磷酸鐵鋰電池裝機(jī)量?jī)H 4%。

一方面，三元鋰電池的能量密度已突破 300Wh/kg，而磷酸鐵鋰能量密度仍較難突破 200Wh/kg。反映到汽車(chē)?yán)m(xù)航里程上，差距可達(dá)上百公里，采用磷酸鐵鋰電池很可能意味著與新能源汽車(chē)補(bǔ)貼失之交臂。

要擴(kuò)大電池容量，主要做法是加大電池體積，但乘用車(chē)空間有限。相比之下，商用車(chē)體積大，可容納更大體積的電池；跑固定路線，對(duì)續(xù)航要求低；對(duì)安全性要求高，且需要頻繁充電，磷酸鐵鋰電池恰好能滿(mǎn)足其需求。

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另一方面，最新版動(dòng)力電池國(guó)標(biāo)取消了單體針刺測(cè)試，僅作為熱失控的觸發(fā)條件。這一規(guī)定，無(wú)疑是對(duì)三元鋰電池的重大利好。

但今年以來(lái)，一系列新的變化，使磷酸鐵鋰電池面臨的不利因素開(kāi)始反轉(zhuǎn)。多家券商都給出了看好磷酸鐵鋰的預(yù)期，認(rèn)為磷酸鐵鋰電池正在回潮。

國(guó)金證券預(yù)計(jì)，2020 年新能源乘用車(chē)銷(xiāo)量為 134 萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng) 26%，將是新能源汽車(chē)的主要增量。要想真正 " 回潮 "，磷酸鐵鋰電池必須爭(zhēng)奪這塊市場(chǎng)。

磷酸鐵鋰電池回潮

磷酸鐵鋰電池回暖，主要受三方面因素影響：電池包技術(shù)改進(jìn)、政策壓制放松和價(jià)格下探超過(guò)預(yù)期。

首先，隨著磷酸鐵鋰電池的能量密度逐漸上探，160Wh/kg 的補(bǔ)貼門(mén)檻不再成問(wèn)題。

傳統(tǒng)動(dòng)力電池包含電芯、模組和電池包三層機(jī)構(gòu)，其中模組會(huì)占用大量的結(jié)構(gòu)重量。比亞迪刀片電池省去了模組，用電芯直接成包，據(jù)稱(chēng)同體積能量密度提升了 50%。寧德時(shí)代的 CTP 技術(shù)也能夠提升電池能量密度，且并不局限于磷酸鐵鋰或三元鋰體系。

比亞迪方面表示，刀片電池的能量密度已達(dá)到三元鋰電池水平，搭載這款電池的漢 EV 續(xù)航里程超過(guò) 600 公里。國(guó)軒高科在 2019 年量產(chǎn)的磷酸鐵鋰電池，能量密度也超過(guò)了 190Wh/kg。

來(lái)源：光大證券

其次，2019 年 12 月，相關(guān)部門(mén)起草的《新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021 年 -2035 年）》（征求意見(jiàn)稿）中，并未設(shè)定能量密度、續(xù)航里程等指標(biāo)。光大證券研究認(rèn)為，" 壓制磷酸鐵鋰電池需求的政策因素在逐步弱化 "，未來(lái)可能會(huì)支持多樣性的產(chǎn)品和技術(shù)路線。

第三，磷酸鐵鋰與三元鋰電池的價(jià)格都在下探，但前者降幅超出預(yù)期，而三元鋰電池由于正極材料去鈷遲遲未完成，價(jià)格仍居高不下。

中國(guó)化學(xué)與物理電源行業(yè)協(xié)會(huì)數(shù)據(jù)顯示，磷酸鐵鋰電芯的報(bào)價(jià)已降至 0.7 元 /Wh 以下，三元鋰電池電芯報(bào)價(jià)仍在 0.9 元 /Wh 左右，兩者差距不斷擴(kuò)大。無(wú)模組技術(shù)的普及，也使占磷酸鐵鋰電池包 16% 成本的模組有望被取消。而三元鋰電池的鈷原料價(jià)格始終在攀升，近期國(guó)內(nèi)價(jià)格已高達(dá)每噸 27 萬(wàn)元。

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據(jù)東方證券分析，以使用 50kWh 動(dòng)力電池的電動(dòng)車(chē)為例，如果從三元鋰電池改為磷酸鐵鋰電池，補(bǔ)貼雖將減少約 2000 元，但電池成本能下降 1.2 萬(wàn)元。東興證券研報(bào)稱(chēng)，新能源汽車(chē)的 38% 整車(chē)成本為動(dòng)力電池，采用磷酸鐵鋰電池有助于車(chē)企開(kāi)拓低端電動(dòng)車(chē)市場(chǎng)。

隨著新能源汽車(chē)購(gòu)置補(bǔ)貼退坡，車(chē)企急于壓縮成本，探索采用磷酸鐵鋰電池的可能性。

5 月 29 日，大眾同時(shí)宣布與江淮汽車(chē)和國(guó)軒高科的合作，被外界視為布局低端電動(dòng)車(chē)的信號(hào)。國(guó)軒高科 2019 年裝機(jī)量的 90.63% 為磷酸鐵鋰電池。特斯拉國(guó)產(chǎn)版 Model 3 此前也被媒體曝出，將采用寧德時(shí)代的磷酸鐵鋰電池。

誰(shuí)能搶先進(jìn)入下一個(gè)時(shí)代？

動(dòng)力電池路線之爭(zhēng)，涉及企業(yè)之間的地盤(pán)之爭(zhēng)。

據(jù)真鋰研究數(shù)據(jù)，2019 年，寧德時(shí)代動(dòng)力電池裝機(jī)量為 32.07GWh，其中磷酸鐵鋰電池 11.47GWh，三元鋰電池 20.6 GWh。而比亞迪的裝機(jī)量為 10.92GWh，尚不及寧德時(shí)代磷酸鐵鋰電池裝機(jī)量。

比亞迪從 2017 年開(kāi)始布局三元鋰電池，最近向福特提供的就是三元鋰電池。主業(yè)是磷酸鐵鋰的國(guó)軒高科，在向大眾定向增發(fā)股票的方案中，也提到了將有 10 億元用于三元鋰電池項(xiàng)目。

換言之，無(wú)論磷酸鐵鋰還是三元鋰市場(chǎng)，寧德時(shí)代都仍然是中國(guó)最大的動(dòng)力電池廠商。比亞迪 " 炮轟 " 三元鋰，可能是為其押注的磷酸鐵鋰電池謀求發(fā)展空間，而非否定另一種路線。

來(lái)源：光大證券

在燃油車(chē)時(shí)代，汽車(chē)的核心部件基本掌控在整車(chē)廠手里。到了新能源汽車(chē)時(shí)代，動(dòng)力電池成本高昂、技術(shù)迭代速度快，由動(dòng)力電池企業(yè)承擔(dān)開(kāi)發(fā)成本、與車(chē)企合作的形式成為主流。

目前，中國(guó)動(dòng)力電池市場(chǎng)呈現(xiàn) " 一超多強(qiáng) " 的格局。面對(duì)占整車(chē)成本 38% 的動(dòng)力電池，整車(chē)廠一方面要與電池廠商建立長(zhǎng)期合作保證供應(yīng)，另一方面又擔(dān)憂對(duì)電池廠商過(guò)度依賴(lài)。特斯拉與松下、大眾奧迪與 LG 之間的合作破裂，都是前車(chē)之鑒。

王傳福曾坦言："（比亞迪）十幾年前規(guī)模小，沒(méi)人愿意給你配套產(chǎn)業(yè)，垂直整合是被逼出來(lái)的。"

為了在競(jìng)爭(zhēng)中占得先機(jī)，包括特斯拉、長(zhǎng)城汽車(chē)在內(nèi)的車(chē)企已嘗試研發(fā)無(wú)鈷電池，但目前技術(shù)尚不成熟。理想汽車(chē) CEO 李想則認(rèn)為，未來(lái)更長(zhǎng)遠(yuǎn)的發(fā)展方向?qū)儆诠虘B(tài)電池。

來(lái)源：東北證券

目前，寧德時(shí)代、比亞迪、國(guó)軒高科、贛鋒鋰業(yè)等頭部公司均已布局固態(tài)或半固態(tài)電池，三星、松下等日韓企業(yè)也寄望于憑固態(tài)電池奪回昔日地位。從長(zhǎng)久來(lái)看，新技術(shù)的發(fā)展將顛覆目前磷酸鐵鋰和三元鋰 " 雙雄爭(zhēng)霸 " 的格局。

這也意味著，寧德時(shí)代與比亞迪之間的針?shù)h相對(duì)，不過(guò)是在短期內(nèi)爭(zhēng)奪蛋糕。誰(shuí)能搶先進(jìn)入下一個(gè)技術(shù)時(shí)代，才能真正立于不敗之地。

來(lái)源：未來(lái)汽車(chē)日?qǐng)?bào)