自動駕駛賽道日漸擁擠，汽車新四化進程不斷加速——特斯拉、蔚來、小鵬等造車新勢力通過 OTA 不停進化，谷歌、蘋果、亞馬遜、百度、華為等科技公司已在轉(zhuǎn)型過程中持續(xù)加碼，而通用、大眾、豐田等傳統(tǒng)車企也不斷增兵。

在搶占自動駕駛高地的途中，頭部玩家的口水仗一茬接一茬。誰能夠最終勝出，在當下還很難下定論，但能夠確認的一點是，特斯拉是這場邁向未來競賽中的風(fēng)暴眼。

01

特斯拉引以為傲的 FSD，

在谷歌眼中就是個輔助裝備

一直以來，谷歌旗下自動駕駛公司 Waymo 的領(lǐng)導(dǎo)層對特斯拉的技術(shù)路徑一直持有懷疑。Waymo 首席執(zhí)行官約翰 · 科拉菲克（John Krafcik）在接受德國《經(jīng)理人》雜志采訪時說，（Waymo）研發(fā)的是 " 完全自動駕駛系統(tǒng) "，而特斯拉則提供了 " 較為出色的駕駛輔助系統(tǒng) "，兩家公司在自動駕駛領(lǐng)域聚焦的并不是同一件事情，根本無法相提并論。

馬斯克引以為傲的 FSD，在 Waymo 看來壓根兒就不算自動駕駛，頂多就是個高級駕駛輔助系統(tǒng)而已。

△ Waymo

一直以來，特斯拉都被認為是自動駕駛技術(shù)領(lǐng)域的領(lǐng)導(dǎo)者，就連馬斯克自己也多次公開喊話，稱特斯拉距離完善完全自動駕駛只剩下短短兩年的時間。那么，特斯拉和 Waymo 相比，在自動駕駛領(lǐng)域究竟誰能更勝一籌？

從 2017 年 -2020 年，研究機構(gòu) NR 發(fā)布的自動駕駛排行榜來看，Waymo 成功位居榜單中的領(lǐng)導(dǎo)者之列，特斯拉的綜合排名長期處于第四軍團。在美國加州機動車管理局每年發(fā)布的自動駕駛汽車脫離報告中，在自動駕駛路測里，考察自動駕駛車在加州公路上測試的總里程和脫離頻率，Waymo 的成績也處于領(lǐng)跑地位。而特斯拉則因為對美國政府制定的自動駕駛標準不認可，沒有向加州管理局注冊自動駕駛測試。

但根據(jù)國泰君安證券的報告，通過對比 2015-2019 年 Waymo 的加州測試結(jié)果可以發(fā)現(xiàn)，每百萬英里中如 " 感知 " 等問題所造成的脫離次數(shù)仍在明顯增加，也就是說，Waymo 的技術(shù)離真正的全場景落地還有很長的路需要走。

而特斯拉通過眾包的方式來解決場景的快速積累問題。2020 年 3 月， 特斯拉申請了從車隊中獲取自動駕駛訓(xùn)練數(shù)據(jù)的專利。截至 2019 年末，特斯拉累計交付搭載自動輔助駕駛硬件的車輛 85 萬輛，AP 激活狀態(tài)下累計行駛里程已超過 20 億公里，遠遠超過 Waymo 的 2000 萬公里。由于特斯拉保有量持續(xù)攀升，其他競爭對手和特斯拉之間在數(shù)據(jù)積累量以及長尾場景覆蓋程度上的差距將會越拉越大。

而在商業(yè)模式探索上，特斯拉是當仁不讓的行業(yè)領(lǐng)軍者。從商業(yè)模式上看，特斯拉 FSD 的本質(zhì)是以期權(quán)模式為汽車這一純消費品增加投資屬性，從而提升汽車的保值率。國泰君安證券結(jié)合特斯拉論壇中針對北美車主的調(diào)研結(jié)果以及 FSD 在中國的選裝率，推導(dǎo)得出 FSD 在 2020 年年末的滲透率為 24.57%。2020 年 FSD 的當期收入可能高達 4.85 億美元，成為特斯拉利潤提升的引擎之一。

△特斯拉 FSD

Waymo 則嘗試通過 Robotaix 來實現(xiàn)商業(yè)化。傳統(tǒng)的網(wǎng)約車服務(wù)，如 Uber 和 Lyft，每英里的價格是 2-3 美元，這給 Waymo 留下了足夠的利潤空間來維持運營，而且價格比這兩家競爭對手更有優(yōu)勢。

按照科拉菲克給出的最新數(shù)據(jù)，目前 Waymo 車輛每英里的硬件成本約為 30 美分。這一成本不包括其他維護和服務(wù)成本，包括車隊技術(shù)人員和客服人員。

目前，有可能對 Waymo 產(chǎn)生沖擊的，是特斯拉。

特斯拉此前提出的 Robotaxi 網(wǎng)絡(luò)計劃，核心就是降低成本，提高車輛利用率并且公司不需要承擔(dān)車輛成本，而是由消費者提前買單。

比如，特斯拉希望車輛閑置的車主可以加入這個服務(wù)網(wǎng)絡(luò)，以每英里 1.00 美元的消費者價格、0.18 美元的維護成本來與現(xiàn)有的拼車服務(wù)競爭。按照之前披露的消息，特斯拉可能會推出一款定制化車型，將下一代自動駕駛出租車的制造成本降至 2.5 萬美元。Waymo Drive（軟硬件全棧方案）的成本大概在 10 萬美元上下。

不過，科拉菲克并不認為特斯拉是 Waymo 在自動駕駛領(lǐng)域的競爭對手。他認為，" 特斯拉開發(fā)的駕駛輔助系統(tǒng)，未來是很難跳轉(zhuǎn)到全自動駕駛系統(tǒng)來的 "。

02

Mobileye 認為特斯拉

是一套不斷改進的蹩腳系統(tǒng)

自動駕駛汽車的世界大致分成兩派：一派認為，完全自動駕駛汽車將自然而然地從先進的駕駛輔助系統(tǒng)（ADAS）演變而來；另一派則認為，這兩種系統(tǒng)并不是簡單的升級過程，兩者將協(xié)同存在于不同的市場當中。

Waymo 屬于后者，而 Mobileye 則屬于前者，雖然世界觀不同，但對于特斯拉的態(tài)度，兩者出奇一致，Mobileye 首席執(zhí)行官認為 " 特斯拉的全自動駕駛技術(shù)落地可能會碰到‘天花板’ "。特斯拉的 FSD 是一套不斷改進、改進、改進的 " 蹩腳系統(tǒng) "。

1999 年成立的 Mobileye，與特斯拉淵源頗深。

△ Mobileye

Mobileye 的 EyeQ3 在 2014 年便應(yīng)用到了特斯拉量產(chǎn)車型上，但 2016 年 5 月發(fā)生的特斯拉自動駕駛致死案在全球的高度關(guān)注下，使 Mobileye 也遭受到嚴重質(zhì)疑。而對于這起嚴重的事故，Mobileye 和特斯拉的說法卻有所不同。

Mobileye 認為他們的產(chǎn)品功能本來就是有限的，當時的 Autopilot 是不具備檢測橫向駛?cè)胲囕v的能力的，是特斯拉激進的權(quán)限開放和宣傳導(dǎo)致車主的使用超出了功能極限。而特斯拉則強調(diào)事故的原因主要是攝像頭和雷達的識別錯誤。其實從對這次事故的回應(yīng)就可以看出，雙方對自動駕駛未來發(fā)展的理解，已經(jīng)有很大分歧了。

所以在這次事故后不久，Mobileye 發(fā)布了一份聲明，宣布和特斯拉終止合作。隨后馬斯克則回應(yīng)稱，這次合作的中止不會影響特斯拉自動駕駛系統(tǒng)的進程。

2021 年的 CES，Mobileye CEO Amnon Shashua 披露了公司在自動駕駛領(lǐng)域的更多戰(zhàn)略，包括新的激光雷達硬件和全新的軟件和感知組合架構(gòu)。

和特斯拉類似，Mobileye 的早期戰(zhàn)略也是 " 視覺優(yōu)先 "，這主要得益于長期為 ADAS 開發(fā)計算機視覺芯片的量產(chǎn)經(jīng)驗。不過，與特斯拉 " 認為所有依賴激光雷達的方案都注定失敗 " 不同的是，Shashua 認為最好的策略是將視覺技術(shù)與激光雷達和其他傳感器結(jié)合起來，以提高安全性。

△ Mobileye 自動駕駛

Shashua 表示，他們不需要使用特斯拉的人工智能視頻訓(xùn)練的 " 蠻力 " 策略，而是可以通過更有針對性的手段識別 " 道路語義 "。

其中，有兩項技術(shù)組合，再次被重點強調(diào)：

基于 REM 的高精地圖算法可以很容易地適應(yīng)不同的城市環(huán)境，且有助于 Mobileye 可以快速進行本地化調(diào)整，并在一個新的城市中快速部署。

激光雷達不可缺失，早前 Mobileye 宣布正在與激光雷達公司 Luminar 合作，但到 2025 年，基于母公司英特爾的硅光子技術(shù)，Mobileye 將實現(xiàn) FMCW（實現(xiàn)長距離、低能耗，并返回識別的每個點的速度）激光雷達自主研發(fā)。

03

要把特斯拉打得找不著東的

小鵬們

為了兌現(xiàn) " 把特斯拉打的找不著東 "，小鵬汽車在 2021 年春節(jié)前正式通過 OTA 推送了 NGP 高速自主導(dǎo)航駕駛技術(shù)，也就是類似于特斯拉 NOA 和蔚來 NOP 的自動導(dǎo)航輔助駕駛功能，這種自動導(dǎo)航輔助駕駛功能被視為邁過現(xiàn)在自動駕駛主流 L2 的重要標志之一。

我們在前面寫到，特斯拉一直是純視覺方案的擁護者，比如 Model 3 現(xiàn)在全身上下有前視三目、四顆側(cè)視攝像頭、一顆后視總共八顆攝像頭。這樣的好處很明顯，車輛自動駕駛硬件的成本可以控制得更低，而且憑借特斯拉龐大的數(shù)據(jù)庫、精確的算法、算力強大的芯片一樣可以擁有很強的能力，馬斯克也在從前不止一次地表達過自己對激光雷達的鄙視。

不過更多的主機廠商選擇了攝像頭 + 高精地圖 + 激光雷達的綜合方案。進入 2021 年，激光雷達開始成為國內(nèi)主機廠商邁向智能化的新標配。1 月 20 日，長城汽車宣布新車摩卡已經(jīng)搭載了全球首次量產(chǎn)的全固態(tài)激光雷達。此前的 1 月 9 日，蔚來汽車對外稱首款電動轎車 ET7 將搭載激光雷達。1 月 1 日，小鵬汽車也宣布將在 2021 年推出的第三款量產(chǎn)車型 P5 上使用車規(guī)級激光雷達。北汽極狐也宣布新車型 HBT 將搭載 3 顆 96 線車規(guī)級激光雷達。

△激光雷達

這種傳感器更高級的方案此前最大的受制因素主要還是激光雷達成本，有激光雷達廠商告訴我們，當下一顆激光雷達仍是以萬元（美元）作為單位，曾經(jīng)有主機廠商來談過，期望價格是在 1000~2000 美元左右，而這也是大多數(shù)主機廠的心理預(yù)期價位。

隨著主機廠商開始在量產(chǎn)車型上部署激光雷達，2021 年很可能會成為國內(nèi)市場激光雷達上車的元年。在實現(xiàn)大規(guī)模量產(chǎn)后，激光雷達的成本將逐漸下降到主機廠商可以接受的范圍。

此前，Mobileye 在今年的 CES 上透露，到 2022 年，所有硬件包括傳感器、攝像頭、加上數(shù)顆激光雷達和毫米波雷達在內(nèi)的總成本大約在 1 萬 -1.5 萬美元，同時 Mobileye 認為到 2025 年可以把系統(tǒng)成本降到 5000 美元以下。這對于馬斯克的純視覺方案來說是個不好的消息，其僅采用攝像頭 + 毫米波雷達的成本優(yōu)勢就沒那么明顯了。

但攝像頭 + 高精地圖 + 激光雷達的方案對于車輛算力和能耗控制的要求很高，進而可能對一輛電動車的續(xù)航水平產(chǎn)生影響，這也是為什么主機廠商從 2020 年年底開始密集官宣 1000 公里續(xù)航的一個隱藏因素，在量產(chǎn)車型上搭載激光雷達需要從研發(fā)之初就要考慮到電池布局和三電系統(tǒng)的優(yōu)化。

由于法律法規(guī)的限制，國內(nèi)車主暫時不能享受到特斯拉 FSD 所宣傳的全部功能，選裝 FSD 的比例僅有 1-2%，遠低于北美市場的 40-50%。為此，特斯拉推出了一個 " 兩全其美 " 的方案，上線了一個 EAP 功能，售價僅為 FSD 的一半，3.2 萬元人民幣。沒有 FSD 的功能全面，但比標配的 BAP 又多出了自動輔助變道、自動輔助導(dǎo)航駕駛、自動泊車、智能召喚等功能。

春節(jié)期間，特斯拉全面開放 EAP 限時免費體驗。面對蔚來 NOP、小鵬 NGP 等國內(nèi)造車新勢力的主動進攻，特斯拉不得不在中國市場盡快展示自己的自動駕駛系統(tǒng)方面的實力，不然等到造車新勢力們用戶成熟、口碑積累后就沒特斯拉啥事了。

在智能汽車領(lǐng)域，2020 年是當之無愧的 " 特斯拉之年 "，每個人都在討論智能汽車和自動駕駛的終局會是特斯拉和馬斯克嗎？但是 2021 年伊始的輿論風(fēng)波，傳統(tǒng)車企的大舉進入，科技巨頭的紛紛下場在自動駕駛技術(shù)上降維攻擊，以及老對手們在激光雷達上的激進舉措，都讓特斯拉堅持的純視覺方案和輔助駕駛到自動駕駛的觀點成為格格不入的少數(shù)派。

但就如我們在前文所說，自動駕駛肯定會逐步實現(xiàn)，但實現(xiàn)的路徑?jīng)]有唯一的標準答案。不過有兩點是肯定的，第一，對于各家來說，這一戰(zhàn)會很難打，結(jié)果肯定會很殘酷；第二，贏家肯定會在中美這兩個自動駕駛汽車最大的市場中產(chǎn)生。

來源：深潛atom