寧德時代造的，不夠車企耗的。
更趕不上動力電池原材料價格的飆升。
跟著水漲船高的還有電池回收這門生意。
按照動力電池平均 5-6 年的壽命計算，第一批 " 退休 " 電池高潮即將來襲。
市場反應如何？
寧德時代、比亞迪們正在試圖撬動這只未來估值千億的巨蚌。
退役電池去往何處？
" 買車的時候，他們說電池可以以舊換新。電池單獨售價是兩萬元左右，以舊換新我只需要補一萬。"
一位寶駿新能源車主告訴智能車參考，4s 店或者維修店會有專門負責回收動力電池的業務。
而最終動力電池會流向兩個地方，民間作坊和上了工信部名單的 " 正規軍 "。
在深圳和東莞遍布著不少再生資源回收公司，以及二手電子設備廠。
他們會直接在交易平臺上標明 " 高價回收寧德時代、沃特瑪、比亞迪新能源電池 "，廣東珠三角地區可整廠回收。
跨省的交易要根據動力電池的數量、型號來議價，賣家提供電池的標牌和整體圖片后，再由回收方決定是否上門回收。
一位深圳二手電子設備廠的老板表示，他們收了不少從比亞迪 e5 出租車上拆卸下來的電池。
" 這些電池比較好處理，那些雜牌的我們一般不收，不好弄。"
實際上，無論是流入民間作坊，還是到了正規回收商的手里，退役電池的宿命無非兩條。
一條是元素回收，即再生利用。收集電池的正極物料粉末，提煉出鎳、鈷、鋰等金屬元素。
其中，鈷因為屬于不可再生金屬元素，價格高昂。
目前鈷的市場均價達到了 35.7 萬元 / 噸，這也是最令民間作坊眼紅的利潤。
另一條是梯次利用。對符合能量衰減程度的廢舊電池，在進行拆解重組之后，重新應用到儲能領域、低速車、小型工業機器人等動力工具上。
梯次利用曾受到大力推廣，典型代表是中國鐵塔。
與一汽、蔚來、比亞迪、東風等車企都有密切合作，將大量回收來的退役電池用于通信基站運作。
真就成了 " 電動車用過的，移動信號還能用 "，南孚電池聽了也直呼內行。
誰在主導動力電池回收市場？
最初，電池供應商只管生產，不管回收。
所以在 2018 年以前，占領動力電池回收市場的龍頭，都是國內規模龐大的能源回收企業。
格林美、邦普循環、華友鈷新 ……
隨后，為了規范動力電池回收的標準，工信部公布了第一批《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業規范條件》企業名單。
這些企業赫然在列，并且構成了國內動力電池回收的第一梯隊。
2019 年，工信部又公布了第二批名單。
值得注意的是，電池供應商巨頭比亞迪上榜，申報類型為梯次利用。
之后還傳出比亞迪與日本貿易商行伊藤忠商事合作，雙方要建立合資企業，對退役電池 do 進行梯次利用，用途是可再生儲能。
目標為澳洲和東南亞量級更為廣闊的市場。
不僅如此，比亞迪和格林美在業務上一直有密切來往，雙方的合作遍及了電池制造、儲能光伏電站，以及廢舊電池的循環再造領域。
寧德時代兩次雖未現身，但彼時早已控股廣東邦普，是廣東邦普的第一大股東。
而第一批名單中的湖南邦普，則是廣東邦普的子公司。
也就是說，寧德時代依靠出資銜接上了自己在動力電池產業鏈中的最后一環。
至此，第一梯隊陣列被打亂，頭部玩家重新洗牌。
半路加入的還有車企。
作為新秀登場的藍谷智慧，是北汽旗下從事能源服務和技術創新的公司，今年完成了 A+ 輪 3 億融資。
長城旗下的蜂巢能源，也從動力電池的研發擴展到回收業務，牽手業內的華友鈷業。
同樣被資本看好，將開啟 B 輪融資，還制定了明年申報科創板的計劃。
比起左手資本，右手產業的頭號玩家，擠入隊伍里的初創公司，只能憑借一身本領殺入。
例如博萃循環，一家提供電池回收全套解決方案的公司。
由中科院博士林曉成立，他同時還是國內物資再生協會報廢汽車國家級專家。
博萃循環專攻稀有金屬資源的提取，以及高端金屬材料的再生利用。
在退役電池回收中，開發出了直接制備高純鎳鈷和電池材料產品的極短濕法解決方案，利于電池的逆向制造。
整體來看，動力電池回收體系尚未確立，群雄爭斗還有戲。
實際上，梯隊已經形成。
剩下的事情就是誰先搶到第一把椅子，誰就能發號施令，制定回收標準、統一議價。
估值千億，足夠綠的生意不好做
千億，是鋰產業形勢研討會上，專家們遠眺 2030 年得出的動力電池回收市場規模估算。
當然具體得看新能源車的銷量。
賣得越多，退役電池也就 more and more。
盡管寫入了政府工作報告，回收動力電池這門生意仍不好做。
6 月 27 日，能源局突然發布公告，擬叫停新建大型動力電池梯次利用儲能項目。原則上不得新建。
幾家涉及動力電池回收和再生利用公司都向我們表示，不方便在這個時間節點透露技術和看法。
況且，想要吞噬市場除了技術夠硬，還得干得過民間作坊的力量，解決得了這些問題：
電池規格不統一、拆解設備貴、人工拆解危險性高 ……
再加上白名單不具備強制效力，此時貿然入局很可能騎虎難下。
在動力電池退役高潮來臨前，馬斯克給出的一種解法是，盡可能地延長特斯拉動力電池組的壽命。
來源：智能車參考
