來源：中國企業家雜志

2021年，新能源汽車及其產業鏈上下游吸引了市場中的海量熱錢與高度關注。

巨頭和創業者奔著新能源汽車的光明未來而來，堅決投入，前所未有的狂熱席卷了這一行業。

其背景是，新能源汽車滲透率逐月快速提升，這超過了很多人的預期。2020年我國新能源乘用車的市場滲透率僅為6.18％，2021年11月，已經達到19.5%。12月初，中國電動汽車百人會副理事長歐陽明高在2021年度媒體溝通會上指出，我國新能源汽車已經走過“政策驅動的起步階段”和“政策市場雙驅動的過渡發展階段”，伴隨2022年產業補貼完全退出，正在真正進入“市場驅動的新發展階段”。全球電動化被認為已經突破臨界點，進入陡峭增長期。

拐點已來。

科技巨頭入場，或自建品牌，或加持車企做供應商；新勢力頭部企業從服務、技術、產品等差異化競爭點出發，同時又在全面補足能力；傳統巨頭列出徹底轉型的目標，未來幾年內，汽車行業將上演百家爭鳴的局面，而一批車企也難逃被淘汰的命運。

同時，行業參與者們也感受到比以往更多的危機感——競爭加劇，供應鏈的不確定仍然籠罩著行業，三五年后，誰還能繼續坐在牌桌上？

賽點將至，競爭加劇

無論是手機公司還是互聯網巨頭，智能汽車幾乎都成了他們進入下一個時代的入口。

雷軍帶領小米高管進行了75天的考察后做出造車決定，因為團隊發現，如果未來小米的產品構成只有手機和智能家電，就是一個傳統企業。如果不造車，小米就會被淘汰。李彥宏直言集度汽車是“集百度AI能力之大成”，Apollo探索商業化但成果不甚理想，李彥宏決定牽手吉利。華為劍指“智能車時代的博世”，欲成為車企最重要的供應商，彌補手機業務的缺失。

小米、百度和華為代表了巨頭入場的三種典型路徑，自己建廠、打造品牌的全掌控路徑，與傳統車企合作掌握主導權的路徑，以及在產業鏈重塑的過程中成為水電煤的路徑。此外，還有360投資哪吒汽車，成為第一大股東，以此進場的路徑等。

無論哪種路徑，都展示出科技公司下場的決心。這既出自于巨頭自身轉型的焦慮，也是因為汽車行業從“機械產業”轉變為“信息產業”，存在巨大機遇。明勢資本創始合伙人黃明明2021年早些時候曾向《中國企業家》指出，“如果今天哪一家有一定規模的科技公司說他不造車，我才覺得有點奇怪。”因為智能手機和互聯網是上一個時代紅利，智能電動車和智能出行將是下一個最大的結構性機會，最先進的生產力會集中在這一行業。

行業競爭點轉移至智能化，科技公司因此有機會入局，而他們同樣擅長的產品定義、品牌建設、用戶運營等，重要性也在提升，但這并不意味著造車門檻降低。小米集團總裁王翔曾在接受《中國企業家》采訪時感慨，汽車仍是一個非常復雜的系統，“小米有能力造車了，并不意味造車這個事情就變簡單了，只是讓我們有機會和傳統最優秀的車廠掰掰手腕。”

科技公司跑步進場，新勢力則進入“戰略投入期”。

“蔚小理”正在加大研發投入，同時擴張線下渠道和充換電站。2022年蔚來將推出三款新車，并籌劃新品牌進入大眾市場。2021年二季度開始，蔚來加大了對研發、銷售服務網絡和充換電設施的投入。與產品開發節奏有關，2021年蔚來的研發人員增加了一倍，三季度研發同比增長101.9%。李斌在三季報電話會議上說，“2021年大家看到我們投入的決心，2022年我們還會加大投入。”

小鵬汽車三季度研發投入超過蔚來，研發投入占總營收超過20%，為三家中最高。過高的研發費用也讓小鵬汽車扣上了“虧損王”的帽子。何小鵬9月接受媒體采訪時坦言，在已經拿到足夠多錢的今天，毛利率并不是最重要的，真正重要的是如果三五年后汽車行業的戰爭形勢從春秋變成戰國，做不到戰國的前三、前五，將會面臨非常大的挑戰，到那時小鵬的毛利應該更高，規模應該更大。

新勢力均未實現盈利，但這已不是投資人關注的重點。成立于2011年的特斯拉在2020年才首次實現盈利。天風證券在2021年6月指出，二級市場更關注研發費用、技術、產品等，之后才是銷量、市占率，而3~5年內利潤低甚至不盈利不會成為阻礙公司發展的因素。

傳統車企也在加快推進新能源轉型的腳步。比亞迪的DM-i混動車型讓其銷量屢創新高，奔馳2021年將其電動化戰略從“電動為先”升級到“全面電動”，大眾提出到2030年旗下純電動車的份額將提升至50%……

競爭正在加劇。

盡管參賽者強調這不是一個贏者通吃的行業，市場細分，大小玩家或許都將有一席之地，但由于智能汽車具有一定網絡效應，數據的規模效益明顯，用戶數越多，功能迭代越完善。這讓市場的集中程度進一步提高，相比于傳統汽車時代，活躍車企或將更少。

另一個加速當前競爭的因素是時間窗口。有觀點認為只要拿出足夠打動人的產品，何時入局都能贏得市場。但目前一個普遍觀點是2025年左右將是一個關鍵時間點，到時如果不能建立起較全面的能力，基本將無緣下一輪競爭。

賽點將至，沒人想成為汽車界的諾基亞。

挑戰與隱憂

缺芯是2021年汽車行業面臨的普遍問題，這已經成為制約行業發展的主要因素。

市場分析機構Susquehanna Financial Group的研究顯示，11月芯片平均交付周期達到約22.3周，這是該公司自2017年開始跟蹤芯片交付數據以來交付周期最長的一次。

因芯片、雷達等關鍵零部件的斷供，減產成為常態，停產偶有發生，無論是傳統巨頭還是造車新勢力，都因此損失慘重。蔚來曾因芯片短缺停產5天，10月由于生產線升級和供應鏈影響銷量跌至不足4000輛。比亞迪在銷量上漲之際，也面臨產能受限問題。王傳福在11月19日的一次公開活動中表示，其未交付訂單已超過20萬輛。

也有車企拿出“減配交付”的方案，以此滿足部分用戶的購車需求，同時降低減產、停產帶來的損失。新勢力中，理想和小鵬接連提出先交付后補裝激光雷達的方案，但這也只是特殊時期的權宜之計。

一些汽車公司預測，零部件短缺情況要到2022年年中才能改善，2022年整體都將處于部分短缺中，挑戰依然很大。東方證券研報認為，新能源汽車產業鏈高增長的市場需求與部分原材料產能擴張受限的矛盾將長期存在，將在未來3~5年內成為汽車電動化發展過程中的關鍵因素。

在這樣的情形下，建立起應對不確定環境的相關機制迫在眉睫。

李斌在近期接受《中國企業家》采訪時表示，蔚來自2019年起就成立了“保供會”，當時因為資金問題，團隊需要應對供應商隨時可能斷供的情況。這一制度延續至今，李斌每周都會參與保供會的討論，一旦出現高風險點，就親自上陣拜訪合作伙伴。

為保障供應鏈的靈活性，車企會與多家供應商合作，積極尋找可替代零部件。即使這可能會造成成本上升，但保證交付在當下的市場形勢下或更為關鍵。

除了保證交付問題，面對市場上不斷增長的訂單，產能也成為新能源汽車需要補的功課。

理想2021年斥資60億元拿下了原北京現代順義第一工廠，在此基礎上改建理想汽車年產能10萬臺的純電動車型制造基地，到2023年年底，將達到每年50萬臺的產能。蔚來在2021年10月完成江淮蔚來合肥基地生產線的階段性升級，年產能將翻倍至24萬臺，通過加班或增加班次等可提升至30萬臺。何小鵬則在三季報電話會議上表示，小鵬汽車自有肇慶工廠加上在建的廣州和武漢工廠，總設計年產能達40萬輛，雙班生產能支持60萬輛。

另外，在汽車智能化全面到來的時代，安全的重要性更為凸顯。

一方面是技術安全。汽車產品正在加速智能化，當越來越多車企將自動駕駛作為賣點時，如何強調安全、強調自動駕駛的局限性都不為過。

另一方面是數據、企業經營安全。小鵬汽車某門店近日收集人臉數據用于客流的分析，因涉及侵犯個人數據隱私，被罰10萬元。雖然小鵬聲明不存在泄露或使用個人信息的情況，但無論是汽車門店還是汽車本身，都涉及大量用戶數據，隨著數據監管的規范與完善，如何在法律法規范圍內使用好數據，成為車企必須面對的重大課題。

總之，面臨超出預期的新能源汽車浪潮，挑戰層出不窮，只有在快速發展過程中及時調整，同時又守住發展的底線，才有機會坐在三五年后的牌桌上。