來源：極客公園

馬斯克又鴿了，這次沒鴿財報電話會議，而是鴿了新產(chǎn)品。

北京時間 1 月 27 日凌晨，特斯拉發(fā)布了 2021 年四季度財報，本季度特斯拉交付了 30.87 萬輛車，同比增長 70.8%，環(huán)比增長 27.9%，超出了所有分析師的預期。Wedbush Securities 分析師 Daniel Ives 甚至稱這一表現(xiàn)好得「讓人驚掉下巴」。

全年來看，特斯拉累計交付超過 93.6 萬輛，同比增長約 87%，100 萬關(guān)口突破在即。作為對比，國內(nèi)造車新勢力「小理蔚」三家難以望其項背，均還在朝著 10 萬輛發(fā)起沖擊。

財務層面同樣亮眼，特斯拉全年凈利潤超過 55 億美元，大部分都來自汽車銷售，徹底擺脫「賣碳翁」的尷尬境地。此外即使連番降價，特斯拉汽車銷售的毛利率依然超過 30%，幾乎是行業(yè)平均水平的一倍，再加上縮短至 4 天的驚人庫存周轉(zhuǎn)周期——特斯拉與蘋果越來越像。

盡管財報數(shù)據(jù)表現(xiàn)亮眼，但財報發(fā)布后特斯拉股價盤后還是下跌了11%，疊加近期美聯(lián)儲貨幣政策趨「鷹」的影響，開年以來特斯拉股價已經(jīng)累計下跌 21%。

半年前馬斯克曾公開表示「除非有非常重要的事情要說，否則他將不再出席電話會議」，隨后馬斯克「信守承諾」，缺席 10 月份的 Q3 財報電話會議。但這次財報會議馬斯克出席，外界紛紛猜測他將公布新產(chǎn)品的進展。結(jié)果馬斯克再一次「鴿」了新產(chǎn)品。這或許是特斯拉發(fā)布財報后股價下跌的直接原因。

01 特斯拉，越來越像蘋果

先看全年的交付數(shù)據(jù)。特斯拉 2021 年全年總交付量為 936,222 輛，超過股東大會上提出的全年 90 萬輛的交付目標，而 2020 財年總交付量約為 49 萬輛。一年時間過去，特斯拉的交付量幾乎翻番。

具體到車型上，主力車型 Model 3/Y 全年共交付 911,242 輛，從 2021 年第一季度開始交付的國產(chǎn) Model 3/Y 極大帶動了特斯拉全年銷量，其在中國及歐洲市場表現(xiàn)搶眼。而 Model S/X 共交付 24,980 輛，與往年相比增幅不大。

Tesla Model3、Model Y

高交付帶動特斯拉營收創(chuàng)下新高。財報顯示，特斯拉在 2021 年實現(xiàn)營收 538.2 億美元，同比增長 71%；凈利潤 56.44 億美元，其中歸屬于母公司股東的凈利潤 55.19 億美元，同比增長 665%。換算成人民幣約合 347.6 億元，四舍五入 1 天凈賺 1 億。

瑞士信貸分析師 Dan Levy 表示，包括產(chǎn)能增加、毛利率、新電池和生產(chǎn)計劃在內(nèi)的四大因素，將影響特斯拉股票未來的增長軌跡。

過去兩年，特斯拉主力車型先后降價十幾次，神奇的是，汽車銷售的毛利率卻不降反升。2021 年 Q4，特斯拉實現(xiàn)毛利潤 48.5 億美元，同比增長 135%，毛利率達到 27.4%；其中整車銷售業(yè)務實現(xiàn)的毛利潤為 46.5 億美元，整車銷售毛利率達到了驚人的 30.3%。

在汽車企業(yè)中橫向?qū)Ρ葋砜矗?021 年豐田汽車業(yè)務毛利率平均為 19%，銷量最高的大眾集團平均毛利率為 17.5%，法拉利和保時捷等豪華車車企毛利率為 20% 左右。國內(nèi)造車新勢力三強中，理想與蔚來平均為 18%，小鵬受售價影響，毛利率平均為 10% 左右。

具體到業(yè)務上，整車銷售收入占據(jù)全年收入的比重越來越大，碳積分收入則逐漸下降。特斯拉 Q4 實現(xiàn)的總營收為 177.19 億美元，其中整車銷售收入為 153.4 億美元，占比 86.6%，碳積分收入下降至 3.14 億美元，成功擺脫「賣碳翁」標簽。

特斯拉財報里另一驚人之處是其近似快消品的市場平均庫存周期。財報顯示，2021 年特斯拉全球市場平均庫存周期僅為 4 天，去年同期為 11 天。這意味著，一輛車從出廠到交付，平均僅需 4 天時間。

作為對比，蔚來等新勢力車企在去年平均庫存周期約為 20 天，大部分傳統(tǒng)車企均超過 1 個月。要知道，以快為名的快時尚服裝行業(yè)巨頭 zara 要 14 天左右，更快 Shein 的生產(chǎn)交付周期也要 5 到 7 天。

遠超同行的毛利率，超短的庫存周轉(zhuǎn)率。今天的特斯拉，越來越像新能源汽車界的蘋果。

02 馬斯克，又鴿了

產(chǎn)銷驚人但沒有新車，馬斯克又「放鴿子」了。「2.5 萬美元車型？沒有時間。」「賽博皮卡？還需要時間。」

優(yōu)秀財報數(shù)據(jù)發(fā)布后股價卻大跌的原因和這些不無關(guān)系。在電動皮卡（Cybertruck）、電動卡車（Semi）、超級跑車（Roadster）三個項目上，特斯拉已經(jīng)屢次失信于市場。

Cybertruck 在 2019 年底亮相，后多次推遲生產(chǎn)計劃。據(jù) Global Equities Research 分析師 Trip Chowdhry 透露，特斯拉可能會在 2022 年 3 月舉辦一場特別活動，公布兩款全新版本的 Cybertruck，且相比起首發(fā)版本將有重大調(diào)整。近日，有疑似 Cybertruck 的量產(chǎn)版照片在海外論壇上曝光，新車縮小了車身尺寸，并進行了一些細節(jié)調(diào)整。

Cybertruck 原型車 圖源｜The Verge

目前特斯拉 Cybertruck 已經(jīng)拿到了超過 120 萬輛訂單，但要解決完這些積壓的訂單不知要何年何月了。

一拖再拖背后是產(chǎn)能和供應鏈問題。馬斯克在財報電話會上表示，Cybertruck 的量產(chǎn)不得不推遲正是由于供應鏈問題，尤其是芯片短缺。正如其財報中寫道的：「我們相信在電動車市場競爭中起到?jīng)Q定性作用的，是通過供應鏈和擴產(chǎn)來提高產(chǎn)能。」

接下來觀察特斯拉發(fā)展的一個重要線索，就是看其產(chǎn)能擴張情況。財報顯示，特斯拉加州工廠的年產(chǎn)能約為 60 萬（10 萬輛 Model S/X 與 50 萬輛 Model 3/Y），上海工廠的年產(chǎn)能為大于 45 萬輛（全部為 Model 3/Y）。

特斯拉各工廠產(chǎn)能 圖源｜特斯拉財報

據(jù)海外媒體報道，加州弗里蒙特工廠 2021 年平均每周生產(chǎn) 8550 輛汽車，超過豐田肯塔基州工廠，成為目前北美產(chǎn)能最強的工廠。即便如此，現(xiàn)階段加州工廠與上海工廠相加年產(chǎn)約 105 萬輛的能力，也僅能滿足今年的交付需求。

柏林與德州兩座超級工廠的投產(chǎn)，以及加州與上海工廠的擴產(chǎn)，合力作用下 2022 年特斯拉的產(chǎn)能與交付量或?qū)⒂瓉硪粋€大幅度的提升。馬斯克在電話會議上也表示，特斯拉從沒有停下尋找新工廠位置的腳步。

但能否實現(xiàn)既定目標，除了特斯拉自身生產(chǎn)線能力外，還取決于電池、芯片等供應鏈廠商。特斯拉在財報中提出警告，2022 年供應鏈帶來的限制還將持續(xù)。

03 供應鏈上的重重隱憂

供應鏈已經(jīng)成為特斯拉最大的掣肘。在電話會議上，特斯拉還仍然表達了對產(chǎn)能進一步增長感到擔憂，這一份擔憂也傳遞到了二級市場，進而影響了股價。

首先是芯片短缺問題限制著產(chǎn)能。在過去一年多的時間里，缺芯缺零部件一直是全球車企共同面臨的難題，特斯拉能夠在這樣的大環(huán)境下取得幾乎翻倍的交付量增長，實屬不易。

不過特斯拉依然受到了一些沖擊。比如 2020 年一路降價的特斯拉，選擇在 2021 年漲價；再比如去年 11 月份，美國有車主收到新車的時候發(fā)現(xiàn)，車內(nèi)中控和后排無 USB 接口，只是預留了孔位。官方回應是因為芯片短缺，12 月開始補裝。

2022 年特斯拉依然面臨來自供應鏈的挑戰(zhàn)。美國商務部在 25 日公布的一項針對全球半導體供應鏈主要企業(yè)有關(guān)數(shù)據(jù)的分析結(jié)果顯示，目前全球半導體供應鏈仍然脆弱，芯片供應短缺狀況仍將持續(xù)至少 6 個月。

電池短缺是另一個困境。特斯拉主要電池供應商松下電池的短缺問題曾一度使其發(fā)展受阻，之后特斯拉宣布和寧德時代合作。本次財報發(fā)布三天前，寧德時代透露，距離特斯拉上海超級工廠僅 3 公里的電池模組基地，已開始生產(chǎn)。

特斯拉已經(jīng)開始自研電池，以減少對外部供應商的依賴。2020 年 9 月，特斯拉宣布開發(fā)出一款高度為 80mm，直徑為 46mm 的 4680 無極耳電池。據(jù)介紹，該電池能量方面提高 5 倍，續(xù)航里程提高 16%，動力方面提高 6 倍。

在 2021 年 10 月份的財報電話會議上，特斯拉表示，預計 2022 年將交付搭載 4680 電池的汽車。不過這并不代表可以一次性甩開供應商，馬斯克在推特表示，「我們打算增加，而不是減少對松下、LG 化學和寧德時代的電池購買。」

據(jù)外媒報道，松下或?qū)⑹翘厮估?4680 電池的供應商，并已經(jīng)計劃投資建設(shè)相關(guān)產(chǎn)線，計劃 2023 年為特斯拉供貨。有消息稱，LG 或也將成為 4680 電池供應商。

04 只有技術(shù)創(chuàng)新讓馬斯克興奮

全球電動車市場，目前沒有一家車企能與特斯拉抗衡，但這并不意味著市場的競爭有絲毫減少。

美國銀行最新發(fā)布的報告中預測，大量新款電動汽車上市可能會使特斯拉在美國的市場份額從目前的 69% 大幅下降，到 2024 年將降至 19%，而通用汽車和福特將占據(jù)最多的市場份額。

對特斯拉十分重要的中國市場也呈現(xiàn)出類似趨勢。根據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù)，2021 年 1-11 月純電動市場中特斯拉占比為 12.7%，相較 2020 年 15.1% 的占比有所下滑。

2021 年「小理蔚」銷量上增長明顯，小鵬更是以近 3 倍的交付增長把「小」排在了理蔚前面，其銷量也到了 10 萬輛關(guān)口。此外還有已經(jīng)完成轉(zhuǎn)型的比亞迪。在過去的 2021 年，比亞迪乘用車全系銷量達到了 730093 輛，同比增長 75.4%，其中，新能源乘用車的全年銷量為 593745 輛，同比暴增 231.6%。

不過市占率、產(chǎn)能都不能讓馬斯克興奮，讓他興奮的還是技術(shù)創(chuàng)新。提到軟件，馬斯克在電話會議上說，「軟件業(yè)務是大家需要關(guān)注的，這將帶來利潤率的顯著提升。」「一輛車可以從每周開 12 個小時變成每周開 60 小時，翻了五倍。資產(chǎn)的利用率如果翻五倍，那成本會顯著降低，這是非常驚人的。」

中國電動汽車市場也到了從電氣化改革到智能化改革的路口。2021 年，中國新能源汽車總銷量同比上漲近 160%，1-12 月新能源車滲透率則為 14.8%，12 月的滲透率甚至達到了 22.8%。

滲透率在激增，爆款在頻出，但不少傳統(tǒng)車企都是靠低價小型新能源車，即便是在傳統(tǒng)車企中表現(xiàn)較好的比亞迪，智能化也相對較慢。

與聊起產(chǎn)能話題就說「需要更多時間」的態(tài)度相比，馬斯克更愿意大談特談人形機器人和自動駕駛。「如果今年達不到比人類駕駛更安全的自動駕駛級別，我會感到很震驚。」馬斯克說，「其他所有的一切，在 Robotaix 和自動駕駛面前都將驟然失色。」

Tesla Bot 圖源｜特斯拉

新能源汽車終將進入以自動駕駛為代表的智能化競爭上。畢竟根據(jù)馬斯克的「第一性原理」，對特斯拉而言，加速電動化和自動化世界的到來是其最高目標，新車型只是手段，不是目的。

對于特斯拉們來說，進入智能化戰(zhàn)場后，將面臨更加激烈的競爭。游戲遠未結(jié)束，甚至尚未中場休息。