2025 年，自動(dòng)駕駛領(lǐng)域站上投資風(fēng)口的不是 " 送人 " 的，而是 " 拉貨 " 的。

一系列融資、發(fā)布與合作證明了這個(gè)領(lǐng)域的火熱：4 月，新石器完成 10 億元 C+ 輪融資；九識智能 B3 輪融資 1 億美元，B 輪融資總額近 3 億美元；7 月，京東物流推出自研 VAN 無人輕卡；申通快遞與菜鳥無人車達(dá)成戰(zhàn)略合作，雙方將聚焦末端配送場景，加速無人配送規(guī)模化應(yīng)用；8 月，白犀牛迎來年內(nèi)第二輪億元融資，其 B 輪融資總額累計(jì)近 5 億人民幣。有消息稱，Momenta 也在組建團(tuán)隊(duì)，進(jìn)軍無人物流配送車市場。

在投融資趨冷的背景下，資本仍向該領(lǐng)域密集加注，印證了投資圈對無人物流配送車 " 規(guī)模盈利臨界點(diǎn) " 的共識。

不約而同涌向物流配送

2016 年，獨(dú)角獸 Waymo 從谷歌獨(dú)立，帶動(dòng)了第一波 L4 自動(dòng)駕駛創(chuàng)業(yè)大潮。不過由于技術(shù)的商業(yè)化遲遲不達(dá)預(yù)期，不到十年，產(chǎn)業(yè)卻已歷經(jīng)兩落三起。

相比于載人落地的艱難，商用載貨場景，成為業(yè)內(nèi)玩家探索的突破口。國家郵政局?jǐn)?shù)據(jù)顯示，截至 2024 年快遞物流無人配送車規(guī)模化應(yīng)用已累計(jì)超過 6000 臺(tái)。

今年以來，商務(wù)部等 8 部門聯(lián)合印發(fā)《加快數(shù)智供應(yīng)鏈發(fā)展專項(xiàng)行動(dòng)計(jì)劃》，明確提出推廣無人配送車等智能設(shè)備；交通運(yùn)輸部《" 人工智能 + 交通運(yùn)輸 " 實(shí)施意見》已完成征求意見并即將出臺(tái)，預(yù)計(jì)會(huì)重點(diǎn)支持自動(dòng)駕駛在物流領(lǐng)域的應(yīng)用。

在此之前，政策環(huán)境變化為無人物流車提供了難得發(fā)展機(jī)遇。

2021 年，中國無人配送車開啟合法化進(jìn)程，北京發(fā)放首張公開道路牌照。此后政策逐步開放試點(diǎn)，2023 年《關(guān)于開展智能網(wǎng)聯(lián)汽車準(zhǔn)入和上路通行試點(diǎn)工作的通知》為自動(dòng)駕駛汽車上路 " 開綠燈 "，路權(quán)開放為無人配送車構(gòu)建了合法運(yùn)行的制度基礎(chǔ)。

2023 年 11 月《關(guān)于開展智能網(wǎng)聯(lián)汽車準(zhǔn)入和上路通行試點(diǎn)工作的通知》從國家層面為無人物流車發(fā)了 " 通行許可證 "。同年 12 月《自動(dòng)駕駛汽車運(yùn)輸安全服務(wù)指南 ( 試行 ) 》首次從國家政策層面明確智能網(wǎng)聯(lián)汽車用于運(yùn)輸經(jīng)營活動(dòng)。

2025 年 5 月，國家郵政局提到 " 深化人工智能技術(shù)和產(chǎn)品在行業(yè)的推廣應(yīng)用，加快推動(dòng)無人機(jī)、無人車、智能云倉在行業(yè)規(guī)模化應(yīng)用 "，從場景角度，明確了國家對于無人物流車乃至無人化技術(shù)在快遞行業(yè)大規(guī)模應(yīng)用的支持力度。

從試點(diǎn)范圍來看，我國主要城市基本都出臺(tái)了無人物流配送車相關(guān)的測試與商業(yè)示范管理辦法。截至 2025 年 6 月，全國超 100 個(gè)城市開放無人物流車路權(quán)試點(diǎn)（如北京、深圳、濟(jì)南等），支持無人物流配送車輛規(guī)模化上路。

政策大力支持、技術(shù)趨于成熟、成本持續(xù)下降等多重因素形成共振，2025 年又被稱為無人物流配送車的 " 爆發(fā)元年 "，預(yù)計(jì)相關(guān)市場未來三年將迎來爆發(fā)式增長。

順豐作為快遞龍頭，率先在行業(yè)招標(biāo)無人物流車，被認(rèn)為是行業(yè)商業(yè)化開啟的標(biāo)志性事件。2023 年為百臺(tái)規(guī)模，2024 年進(jìn)一步招標(biāo)到千臺(tái)量級。

根據(jù)國海證券的統(tǒng)計(jì)，目前中通快遞已投入約 1000 輛，圓通速遞投入近 500 輛，韻達(dá)股份投入超 100 輛，申通快遞投入超 200 輛。此外，今年 4 月，中通快遞與新石器展開合作，計(jì)劃未來落地 10000 臺(tái)無人車。順豐控股已投入超 800 輛，預(yù)計(jì) 2025 年無人車規(guī)模將擴(kuò)至 8000 輛。

權(quán)威機(jī)構(gòu)預(yù)計(jì)，到 2030 年無人駕駛物流車市場規(guī)模將達(dá)到 2634 億元，相當(dāng)于 2025 年的 5.4 倍。數(shù)據(jù)顯示，中國城配場景下物流車輛超過 1500 萬輛，無人物流配送車可替代率將大幅提升，有望成為自動(dòng)駕駛領(lǐng)域率先撞線的選手。

根據(jù)招商證券測算，以全國快遞物流網(wǎng)點(diǎn)數(shù)量為基礎(chǔ)，無人配送車的市場空間約為 4680 億元；以全國小區(qū)數(shù)量為基礎(chǔ)，其市場空間在 5460 億元到 7280 億元之間。

0.1 元的極限降本

如今，快遞行業(yè)價(jià)格競爭愈演愈烈，單票收入持續(xù)探底，現(xiàn)實(shí)問題迫使物流行業(yè)不得不依靠技術(shù)進(jìn)行極限降本。

據(jù)國家郵政局統(tǒng)計(jì)，2025 年 1-5 月累計(jì)件均價(jià)同比下降 8.2%，較 2024 年（同比下降 6.3%）加速下降；而 1-5 月累計(jì)件量日均同比增長 20.1%，延續(xù) 2024 年以來（同比增長 21.5%）的高速增長趨勢，行業(yè)整體呈現(xiàn) " 以價(jià)換量 " 趨勢。

上游電商競爭壓力傳導(dǎo)至下游快遞行業(yè)，電商件市場競爭尤為激烈。均重下降趨勢下，大客戶議價(jià)權(quán)提升，部分地區(qū)針對大客戶的輕小件報(bào)價(jià)低于 1 元。

在物流場景中，干線物流成本計(jì)算包含大車折舊、油費(fèi)、過路費(fèi)和駕駛員人工費(fèi)用等，其中人工成本占比約 10%；而末端配送如三輪車配送，人工成本占比超 80%。無人駕駛可省去 " 最后五公里 " 末端配送的人工成本，成為 " 降低全社會(huì)物流成本 " 的核心戰(zhàn)場。

國家郵政局?jǐn)?shù)據(jù)顯示，中國物流行業(yè)勞動(dòng)力成本已從 2019 年的 1.7 萬元增長至 2025 年的 2.3 萬元。

無人物流配送車的投入使用，極大降低了人力成本，有效緩解末端配送壓力，同時(shí)提升配送時(shí)效和服務(wù)穩(wěn)定性。以日均 8000 件配送量的網(wǎng)點(diǎn)為例，引入無人配送車后，件均成本降幅達(dá) 70%，單車日均運(yùn)件量突破千件，配送時(shí)效提升 20%~30%。

在 " 雙十一 " 和春節(jié)等快遞高峰期，無人配送車的作用更為明顯，其運(yùn)送效率約為傳統(tǒng)配送模式的 2 倍，而且可高頻次運(yùn)行，單車單日可配送 2000 件，分擔(dān)大量派件任務(wù)，有效減輕快遞員的勞動(dòng)強(qiáng)度和網(wǎng)點(diǎn)配送壓力，為應(yīng)對業(yè)務(wù)高峰提供更靈活的運(yùn)力和服務(wù)保障。

越來越多的實(shí)踐表明，無人配送車在降本增效方面效果顯著。例如，新石器無人車在末端配送中，單票成本可降低 0.1~0.2 元；九識智能 E6 車型配合 FSD 訂閱服務(wù)，單月運(yùn)營成本控制在 3000 元以內(nèi)，遠(yuǎn)低于傳統(tǒng)配送方式的人工成本；順豐控股的無人車運(yùn)營數(shù)據(jù)顯示，單車單月可節(jié)省約 2000 元成本。

國內(nèi)多家快遞公司發(fā)布的實(shí)際運(yùn)營數(shù)據(jù)顯示，無人配送車可使單票成本降低 0.1 元。這一看似微小的數(shù)字，對于分厘必爭的快遞行業(yè)來說，已是重大突破。

與此同時(shí)，無人物流配送車的規(guī)模化應(yīng)用帶來了邊際成本持續(xù)下降。隨著無人物流車的規(guī)模化部署，進(jìn)一步增強(qiáng)了降本能力：九識智能 E6 車型售價(jià)僅為 19800 元，較此前車型大幅下降；新石器計(jì)劃 2025 年年產(chǎn)能達(dá) 3 萬輛，規(guī)模化生產(chǎn)將進(jìn)一步壓低單車成本；中通快遞計(jì)劃 2025 年落地 10000 臺(tái)無人車，預(yù)計(jì)單票成本可再優(yōu)化 0.11 元。

無人物流配送車不僅在城市系統(tǒng)中扮演越來越重要的角色，在縣鄉(xiāng)共配體系中同樣成為重要的運(yùn)力補(bǔ)充。

以往，由于鄉(xiāng)鎮(zhèn)快件量相對較少，專車配送面臨成本高、路程遠(yuǎn)等問題，導(dǎo)致運(yùn)送時(shí)效滯后。如今，隨著無人配送車投入運(yùn)營，快遞員僅需掃碼開門、放入快件并設(shè)定行駛路線，車輛即可自主將快件送達(dá)指定站點(diǎn)。

這一模式不僅大幅提升投遞靈活性，更顯著降低人工投遞時(shí)間與成本。特別是一系列新車型的上市，通過優(yōu)化底盤設(shè)計(jì)提升載重量，有效破解快遞 " 下鄉(xiāng)進(jìn)村 " 的末端配送難題。

無人物流配送為什么跑出來了？

自動(dòng)駕駛在物流行業(yè)的應(yīng)用場景主要分三類：一是干線物流（500 公里），負(fù)責(zé)城際、長途、高速運(yùn)輸；二是支線物流（50 公里），銜接干線與末端的中短距離運(yùn)輸，負(fù)責(zé)將貨物從區(qū)域分撥中心運(yùn)至城市配送網(wǎng)點(diǎn)；三是末端配送（5 公里），將貨物從城市配送網(wǎng)點(diǎn)送達(dá)到驛站或消費(fèi)者手中，解決物流 " 最后五公里 "。

無人物流配送車目前大規(guī)模落地場景為快遞末端配送中的 " 網(wǎng)點(diǎn)到驛站 " 段。

一個(gè)簡化的快遞流程為：攬件→支線運(yùn)輸→中心分撥→干線運(yùn)輸→中心分撥→支線運(yùn)輸→派送。其中攬件和派件均由加盟商完成，流程類似。

以派件為例，通常有三種方式：1）從加盟商網(wǎng)點(diǎn)直接派至客戶手中；2）從加盟商網(wǎng)點(diǎn)派送至快遞柜；3）從加盟商網(wǎng)點(diǎn)派至驛站。

其中，第三種方式為目前最主流的攬派方式，根據(jù)件量密度不同，加盟商通常使用三輪車、小面包車、小卡車。

三類場景中，干線物流距離在數(shù)百至上千公里，由于速度高、交通流量大，短期內(nèi)無人化安全風(fēng)險(xiǎn)難以化解，且無人重卡路權(quán)尚未開放。

支線物流通常幾十至百公里，雖運(yùn)距和車速不及干線，但需頻繁穿梭于城鄉(xiāng)結(jié)合部等混合路況，并走機(jī)動(dòng)車道，同樣面臨路權(quán)開放的政策限制。

末端配送距離通常在十公里以內(nèi)，并且路線相對固定，降低了無人車的技術(shù)風(fēng)險(xiǎn)，同時(shí)各地政府本著審慎包容的原則不斷開放該場景的無人車路權(quán)。

網(wǎng)點(diǎn)到配送接駁點(diǎn)的配送問題是當(dāng)前物流行業(yè)的痛點(diǎn)之一，末端配送過去依賴人工駕駛?cè)喕蛐∝涇嚕爝f員每天需要在網(wǎng)點(diǎn)和接駁點(diǎn)之間往返 4-5 次，每次路程約為 40-60 分鐘。

也就是說，快遞員每天要在路上耗費(fèi)四五個(gè)小時(shí)，存在效率瓶頸與人力成本高等問題。但高頻次需求，恰好攤薄無人物流車的成本。

物流配送作為物流行業(yè)中件量規(guī)模最大、貨品標(biāo)準(zhǔn)化程度最高的子行業(yè)，業(yè)務(wù)模式標(biāo)準(zhǔn)化程度高，頭部企業(yè)的工作流程、路線、時(shí)間都相對固定，為自動(dòng)化與智能化技術(shù)的應(yīng)用提供了良好的土壤。

隨著無人物流配送車技術(shù)的不斷成熟，其使用成本已持平甚至低于傳統(tǒng)車輛。硬件成本的大幅下探是 L4 量產(chǎn)的關(guān)鍵前提。而整車價(jià)格不斷下降為商業(yè)模式跑通提供硬件基礎(chǔ)，當(dāng)前無人物流車整車價(jià)格呈現(xiàn)斷崖式下降趨勢，直接推動(dòng)商業(yè)模式跑通。

2018-2023 年間，新石器核心車型 X3 的單車成本從初代 20 萬元降至 7 萬元；2024 年 6 月，九識智能部分產(chǎn)品價(jià)格降至 5 萬元，2025 年 5 月進(jìn)一步下降至 2 萬元。這一成本下降曲線背后是技術(shù)路線優(yōu)化、硬件國產(chǎn)化與規(guī)模化生產(chǎn)的共同效應(yīng)。

對于自動(dòng)駕駛和輔助駕駛行業(yè)，安全是全行業(yè)共同關(guān)注的重點(diǎn)。在乘用車輔助駕駛領(lǐng)域，技術(shù)路線經(jīng)歷了四輪躍遷，每一代技術(shù)都在為攻克 " 極限工況 " 與 " 長尾問題 " 而進(jìn)化。

在整車研發(fā)和制造上，L4 級無人車與輔助駕駛的乘用車相比，因?yàn)闆]有了駕駛艙，結(jié)構(gòu)上相對簡單，L4 無人車對體感舒適性的要求較低，但對安全和容錯(cuò)率的要求都更加嚴(yán)苛。對無人車行業(yè)而言，在可控范圍內(nèi)，如何讓車跑得更安全才是真正的挑戰(zhàn)。

早期依賴高精地圖，但成本高、鮮度差導(dǎo)致泛化受限；2023 年后轉(zhuǎn)向 BEV+Transformer 架構(gòu)，通過 " 上帝視角 " 融合多傳感器數(shù)據(jù)，減少誤差疊加；2024 年端到端模型崛起，以 " 輸入數(shù)據(jù) - 輸出動(dòng)作 " 的無損傳遞提升復(fù)雜場景適應(yīng)性；2025 年 VLA 多模態(tài)模型成為新焦點(diǎn)，結(jié)合視覺、語言與動(dòng)作推理，實(shí)現(xiàn)長尾場景的類人決策與安全冗余。

值得注意的是，自動(dòng)駕駛技術(shù)路線的變化推動(dòng)了硬件成本的下降。舉例來說，新石器早期采用 5 顆激光雷達(dá)加 10 個(gè)攝像頭的技術(shù)方案，2021 年后轉(zhuǎn)向特斯拉類似的視覺方案，現(xiàn)僅用 1 顆激光雷達(dá)加 12 個(gè)攝像頭，以視覺為主、激光雷達(dá)兜底。

相比激光雷達(dá)，視覺方案更多依賴地圖和數(shù)據(jù)，在小區(qū)等雜亂場景不易誤判；物流場景對成本敏感，激光雷達(dá)成本較高難以降下來。同時(shí)，基于大量數(shù)據(jù)的算法能夠提升自動(dòng)駕駛安全性，能適應(yīng)陰雨天等各種場景。

當(dāng)前，頭部無人物流車廠商推行 " 輕資產(chǎn)運(yùn)營模式 "：顯著降低硬件購置成本，按需或按月支付服務(wù)費(fèi)。同時(shí)，引入快遞總部、車企或第三方金融機(jī)構(gòu)的靈活融資方案。這種組合顯著降低了加盟商的初始投入門檻，緩解了運(yùn)營資金壓力。因此，加盟商采購和應(yīng)用無人車的意愿與可行性大幅提升。

順豐、" 四通一達(dá) " 等頭部快遞企業(yè)正在分化出兩條路徑：一類以順豐為代表，通過 " 投資 + 訂單 " 模式深度綁定技術(shù)供應(yīng)商，推動(dòng)無人車調(diào)度系統(tǒng)與自有平臺(tái)深度融合；另一類則以加盟制企業(yè)為主，更多依賴總部認(rèn)證與網(wǎng)點(diǎn)自主采購，應(yīng)用節(jié)奏呈現(xiàn) " 碎片化部署 " 特征。

與此同時(shí)，頭部物流企業(yè)正從地面拓展至空中，構(gòu)建 " 支線無人機(jī) + 分揀中心 + 末端無人車 " 的全鏈路無人配送體系。多地路權(quán)開放疊加政策引導(dǎo)，為企業(yè)落地提供條件，催動(dòng)配送場景從封閉園區(qū)、社區(qū)延伸至城鄉(xiāng)共配與門店補(bǔ)貨等多元應(yīng)用。

不過，從實(shí)驗(yàn)室里的精密算法到市井街頭的真實(shí)穿梭，無人物流車的每一步前行，都需在技術(shù)突破與現(xiàn)實(shí)考驗(yàn)中尋找平衡。街頭 " 卡殼 " 的窘迫、安全的多種隱患、路權(quán)標(biāo)準(zhǔn)的差異，是行業(yè)成長必經(jīng)的 " 陣痛 "。

未來的關(guān)鍵，在于將這些實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)?zāi)Y(jié)成共識：讓算法更懂市井復(fù)雜，讓規(guī)則厘清權(quán)責(zé)邊界，讓統(tǒng)一路權(quán)體系兼容地方特色。當(dāng)技術(shù)迭代、政府監(jiān)管與社會(huì)理解形成共振，無人物流配送車才能真正褪去 " 試驗(yàn)品 " 的標(biāo)簽，成為穿梭于街巷的 " 便民使者 "。

來源： 極智 GeeTech