中國新能源車和充電樁保有量 " 比翼齊飛 "，車樁比逐年下降：

2020 年，中國新能源車、充電樁保有量分別為 492 萬臺、168 萬臺，存量車樁比 3.1：1。

兩年后的 2022 年，新能源車保有量達 1310 萬臺；充電樁亦增至 520 萬臺；存量車樁比降至 2.5：1。

再過兩年，到 2024 年末，新能源車及充電樁保有量分別增至 3140 萬臺、1308 萬臺；存量車樁比降至 2.4：1。

截至 2025 年 6 月末，新能源車保有量已經達到 3689 萬臺，充電樁保有量約 1604 萬臺，存量車樁比跌至 2.3:1。

但是，僅憑車樁比下降，不區分公樁、私樁，得出充電難題日益緩解的結論，就大錯特錯了。

存量車公樁比不降反升

截至 2024 年末的 1604 萬臺充電樁中，有 1194 萬臺是 " 私樁 "，無樁車主只能依靠公樁補能。好比老李家申請困難補助，有人說 " 隔壁老王家很富裕呀 "，王家的錢憑什么給李家用？

私樁通常在購買電動車時由廠家贈送或捆綁銷售，除非沒有固定車位或受限于小區電力容量，不然車主肯定會選擇安裝（不裝白不裝）。

因此多年以來，私樁增量一直大于公樁。例如：

2024 年，新能源車銷量為 1286.6 萬臺；私樁、公樁分別增加 373 萬臺、85.3 臺；

2025 年 H1，新能源車銷量 693.7 萬臺，私人樁增加 244 萬臺，公樁只增加 51.7 萬臺。

研究充電難的解決之道，應剔除私樁及配建了私樁的新能源車。因為這些車主不會把私樁給大家用，也很少使用公樁。

有三個變量值得關注：

第一，多少車主在購車時配建了私人充電樁。2021 年這個比例只有 17%，2025 年 H1 增至 35%（≈244/694）。這主要得益于電力基礎設施的建設。

第二，新增公樁與新增無樁車的比例。如果小于 1，則充電難不會緩解。以 2025 年 H1 為例，售出 694 萬新車。其中 244 輛配建了充電樁，" 無樁車 " 增加了 450 萬臺。公樁增加 52 萬臺，僅為無樁車增量的 11.5%。

第三，存量車與公樁之比。2021 年這個比例是 6.5:1，2025 年 6 月末提高到 9:1。

新建公樁的速度 " 追不上 " 賣車速度，充電終端總數增長了，但無樁車主的充電難題并未得到緩解。

中國每年生產 3000 萬臺汽車，公共充電樁只增加 85 萬臺，癥結不在產能而是投建、運營公共充電樁的效益不理想。

特來電的效益

特稅德（SZ：300001）通過旗下 " 特來電新能源股份有限公司 "（簡稱 " 特來電 "）開展電動汽車充電業務。

截至 2025 年 6 月末，特來電運營公共充電終端 79.2 萬臺，市場份額約 24%，排名全國第一。2025 年 H1，充電量超過 85 億度，市場份額約 23%，排名全國第一。

以期初、期末充電樁均值為分母，計算單樁運營數據：

2023 年，期初、期末充電樁數量為 44.3 萬臺，全年充電量約為 93 億度，收入 41.3 億元。每臺充電樁每日充電量為 57.5 度、收入 25.5 元；

2024 年，期初、期末充電樁數量為 61.6 萬臺，全年充電量約為 130 億度，收入 48.9 億元。每臺充電樁每日充電量為 57.7 度、收入 21.7 元；

2025 年 H1，期初、期末充電樁數量增至 75.1 萬臺，上半年充電量達 85 億度，收入 18.4 億元。每臺充電樁每日充電量為 62.6 度、收入 13.6 元；

單樁充電量上升的主因是技術進步—— 2025 年 6 月末，直流快充終端達 47.5 萬臺，較 2023 年末多 16.2 萬臺。

造成單樁收入（服務費）下降的主要原因，是規模擴張過程中與合作伙伴分肥：

截至 2025 年 6 月末，與政府投資平臺、公交集團成立的合資公司達 190 家；

與 70 多家車企戰略合作，建成充電站 2400 座、充電終端超過 1 萬個；

與保險公司、快消公司、互聯網公司合作，為合作伙伴的用戶提供充電服務。

2025 年 H1，特來電運營近 80 萬臺終端，平均每臺每日服務一輛車（日均充電量為 62.6 千瓦時）、到手服務費 13.6 元、毛利潤 4.1 元。

市場份額排名第一，運營 80 萬樁，每樁每天卻只有 4 元毛利潤。哪怕用白色油漆在路側畫 10 個車位，也不至于每天只賺 40 塊錢。

所以，存量車公樁比上升是有道理的。但即便這個比例達到 9:1，投入產出比仍然難以吸引資金大規模進入。

快速補能是勝負手

1）充電樁運營平臺商業模式巨變

燃油車補能

根據《中國石油 2024 年年報》，旗下 2.24 萬座加油站，單站日均加油 9.05 噸（約 1.25 萬升）。按每車加油 50 升計算，每天服務 250 輛。假設每座加油站配備 8 把加油槍，則每把槍每天服務 30 臺車。

另據公開數據，北京約有 1000 座加油站，燃油車保有量約 500 萬輛。假設每座加油站配備 10 把加油槍、每臺車每 10 天加油 1 次，每把槍每天服務約 50 臺車。

粗略總結：全國范圍內每把加油槍每天服務 30 臺車、北京地區可達 50 臺車。

新能源車補能

我們看三組數據：

全國，截至 2025 年 6 月末，存量車公樁比 9:1。假設每輛新能源車平均 5 天充電一次，每樁每天服務不到 2 臺車；

《特來電 2025 年中報》顯示——截至 2025 年 6 月末，運營近 80 萬公樁，平均每樁每天服務 1 臺車（日均充電量為 62.6 千瓦時）；

截至 2025 年 10 月，北京地區新能源車保有量 120 萬臺，私人充電樁約 28 萬個，無私樁新能源車約 92 萬臺，公共充電樁約 9 萬臺，如果 5 天充電 1 次，每樁每日服務 2 臺車。

現在充電樁的經營情況，好比一個為上班族提供豆漿、油條的早點攤兒，每天只服務兩位顧客。如果充電像加油那樣快，每個充電終端每天服務 30-50 臺車，運營方經濟效益將大為改觀。

2）主要問題不是充電樁少，而是充電慢

不要低估用戶的里程焦慮。插電混動車以及采用落后技術的增程車大行其道、車企趁碳酸鋰（動力電池主要原料）價格暴跌競相推出長續航車型成為風潮，都是很好的佐證。

產生里程焦慮的根源是充電費時費力（包括排隊等待）。例如，容量 75 千瓦時的電動車電池，從 20% 電量充到 80%，需要充入 60 千瓦時。

基礎充電樁（30~60kW）最快 1 小時；

高效快充樁（120kW）需要 30 分鐘；

超級快充樁（250kW）需要 15 分鐘；

升級版超快樁（600kW）需要 6 分鐘；

兆瓦閃充樁（1000kW）需要 3 分半。

目前，全國 1800 萬臺充電樁的平均充電功率僅為 44kW，即便不用排隊，充 60 度電仍需 1 小時。補能不方便成為發展新能源車的最大障礙。插電混動、增程試圖繞過，建充電樁則是正面強攻。

過往十年的實踐說明，光靠多建充電樁不能解決問題。充電功率低、速度慢不僅車主體驗差，也是充電樁平臺運營方效益上不去的根本原因。

" 油電同速 " 是一場補能革命，意義深遠 ( 以北京為例，1 萬把加油槍能為 500 萬燃油車主免除里程焦慮。假如充電和加油一樣快，新能源車保有量再翻幾倍，現有的 9 萬個公用充電樁綽綽有余 ) 。

3）雙向奔赴

政府大力推進

截至 2025 年 9 月末：中國充電樁總數達 1806 萬個；其中，公共樁 447.6 萬個；平均充電功率 44.4kW。

2025 年 10 月中旬，國家發改委、國家能源局、工信部等六部委聯合印發《充電設施服務能力三年倍增行動方案》，充電設備接入需求被正式納入配電網規劃。

方案提出：2027 年建成 2800 萬個充電樁（2025 年 6 月末保有量約 1600 萬個）。基建狂魔實現這個目標不成問題，關鍵是提高補能速度。全國 10 萬個加油站，不超過 100 萬把加油槍，能服務 3 億多輛燃油車。近 450 萬個公共充電樁，卻無法讓不到 4000 萬新能源車解除焦慮。#" 大電池 " 盛行是佐證 #

政府部門已經意識到這個問題。截至 2025 年 5 月，超級快充樁保有量為 3.7 萬個。根據六部委方案，2027 年超級快充電樁（單槍 250kW 以上）超過 10 萬個；升級改造 800 伏以下的充電平臺；推廣充電和加油一樣快的 " 即充即走 " 模式。

車企產品要跟上

" 即充即走 " 不僅靠大功率充電設施的普及，廠家也要著力提高電氣架構電壓和電池充電倍率，與充電設施 " 雙向奔赴 "。

以下表格將 16 款代表車型分為五個層次：

L0：星愿等，快充功率小于 60kW；

L1：秦 L、零跑、蔚來 ET5 等，快充功率介于 100kW~150kW 之間；

L2：問界、智界、Model 3/Y、智已、騰勢，快充功率介于 200kW~270kW 之間；

L3：小鵬 P7、尊界 S800、小米 YU7，快充功率超過 340kW（均采用 800V 高壓平臺）：

L4：唐 L、漢 L，快充功率 1000kW（兩款車均采用 1000V 高壓平臺）

2025 年 3 月，比亞迪發布的兆瓦閃充技術已應用于 2025 款唐 L、漢 L。隨著車型更替，一兩年內比亞迪旗下所有純電動車型將陸續搭載兆瓦閃充技術，配備儲能設施的閃充站將隨之鋪開。

此外，由于具有 " 雙槍充電 " 功能，在 250kW 終端（2027 年超過 10 萬個）上可實現 500kW 充電功率，充 50 度電不過 6 分鐘。

" 補貼革命 " 是勝負手

快速補能（油電同速）是解決里程焦慮的終極方案（與固態電池不矛盾）。

智駕與補能便利性，哪個是新能源車企競爭的勝負手？

首先，新能源車下半場是智能化沒錯。但智能輔助駕駛僅僅是智能化的一部分！車身智能化控制（縱向、橫向）、電機扭矩輸出智能化控制都能大大提高駕駛安全性，都是智能化不可或缺的組成部分。

其次，智駕與補能便利性，誰的易識別差異大，誰就是！

車企之間智駕水平的差異正在縮小，各種 " 專業測評 " 被質疑 " 不公平 " 成為常態。不久的將來，智駕將成為標配，主流玩家間的差距更加難以識別。除非承諾兜底，否則都是半斤八再。

補能則不然，同價位的新能源車，充電 5 分鐘 " 拔槍 " 與 " 要等二三十分鐘 " 之間差距一目了然？

所以，補能便利性是新能源車競爭的勝負手。

2027 年末建成的 10 萬個超級快充樁，每樁每天理論充電量 6000 千瓦時，每輛車充 60 千瓦量，每天最多服務 100 輛車，補能效率不輸加油槍（每天服務 30～50 輛燃油車）。100 萬把加油槍能服務 3 億輛燃油車，那么 10 萬臺超級快充樁就能為 3000 萬輛新能源車解除里程焦慮。

現在，大多數廠家還在樂此不疲地上大電池，這是最沒有技術含量的方法，而且只能緩解不能解除里程焦慮。

兩年后，競爭形勢將大不相同——不看電池大小，看充電功率。# 看誰充電 5 分鐘跑 400 公里 #

來源：虎嗅網