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互聯網并購戰重新密集打響，3月份，昔日的電商第一股當當網賣身海航，4月份，共享經濟的網紅摩拜賣身給了美團，而主導這兩場并購的兩位boss，李國慶和李斌他們的交集逐漸浮現，同是北大社會畢業，曾經一起創立當當網的前身；如今一個從圖書電商轉型做文化電商，一個從汽車電商成為低調的“出行教父”，這其中演繹的是斷臂求生，還是英雄沉潛？令人嘆息。

1996年，當時還沒完成學業的李斌創辦南極科技，主營業務是代注冊域名和境外主機租用。李國慶找到了這位學弟，希望他一起創業。于是1997年，李斌以總經理的身份參與“科文書業”也就是當當網的前身的創辦，李國慶任董事長，一年后李國慶任總經理，李斌撤了，誰當董事長？當然是李國慶老婆俞渝。

圖書天然是電商的好品類，快遞方便、買不完可以退給出版社，一度當當位居國內電商的前列，甚至曾把持圖書出版發行的定價權。隨著電商氛圍成熟起來，淘寶、京東紛紛搶占其他品類時，當當網依然固守圖書領域，不屑打價格戰，鄙視虧損，視公司盈利是商人準則，也

不輕易涉足其它領域，在戰術上完美，但在電商跑馬圈地浪潮之中戰略已經落伍。

離開當當后的李斌投身互聯網+汽車，于2000年創辦易車網，并在此后不同時間節點精準抓住共享經濟、新能源汽車商業浪潮孵化出了摩拜單車、蔚來汽車。在李斌的出行帝國正日漸清晰時，反觀當當由于“文人情懷”與A站、豆瓣等小資網站一樣缺乏狼性，在互聯網的攻城略地和變幻復雜的流量世界里，除了構建生態、就是納入到生態之中，而當當已被邊緣化，李斌的出行業務被悉數納入到騰訊系，并為并不盈利的摩拜賣身埋下了伏筆。

【騰訊始終扮演“關鍵推手”】

2014年，當當收到騰訊投資邀約，騰訊提出入股33%并表示可以把旗下的拍拍網、易迅網交由當當來運營；但李慶國夫妻以騰訊最多占股20%為限談掰了，騰訊轉身將2.14億美元投資京東。

電商格局至此大變，京東接入騰訊的流量入口，又有資本做燒錢后盾，開啟“吊打”當當之路。僅在一年后，天貓和京東的電商市場份額就分別為50%和20%，而當當卻一路跌到1.3%，京東GMV高達當當18倍，如今當當已經從劉強東的對手名單中劃掉了。

或許在李斌的離開就知道自己無法在“夫妻店”中施展才華，夫妻創業盡管能在創業初期帶來方便與信任，卻會成為公司發展的難以克服的天花板，盡管他還持有當當1%股份作為紀念。

此前智東西曾詳細梳理李斌在汽車電商、整車制造、汽車后市場、汽車周邊服務以及移動出行等領域的布局，并稱“李斌非常重視人才”一些有能力的易車員工離職創業，李斌反而提供天使投資將其納入到汽車產業鏈之中；而在李斌搭建的出行體系之中，在易車網、易鑫資本以及摩拜、蔚來汽車中都能看到騰訊的身影。

4月3日，在摩拜賣身美團的閃電決策之中，在李斌的主導下，否定了滴滴和軟銀給出摩拜45億美金的估值方案，最終以27億易主給了美團，其中一部分還是美團點評的股票。從生意的角度，摩拜的賤賣并非是最優的方案，但是從李斌構建的出行體系的戰略投資角度，將摩拜交給同屬于騰訊系的美團，則符合李斌在出行上的全盤利益。而屬于滴滴、軟銀則與ofo、阿里有著剪不斷、理還亂的關系，即使給了摩拜更高的估值，被滴滴入主后，最終導向滴滴倒逼摩拜與ofo合并，肯定是騰訊所不愿意看到的。

關于摩拜收購讓人唏噓不已，王興直接找到摩拜由此至終真正決策者和話事人李斌談了半年，最終搶在滴滴之前將摩拜單車收入囊中。而胡瑋煒作為李斌的前部下，更多是PR上的“摩拜創始人”，王曉峰雖有占股，在執行層面是一把手但無法主宰摩拜去向。

李斌的夫人、央視國際的主持人王屹芝在朋友圈為夫鳴不平，“明明是董事長和創始人”卻寫成“早期投資人”，他本人不是要落袋為安而是一直是創始團隊。最近關于胡瑋煒創業三年套現5億元的勵志故事刷屏，或許人們該學習的是這位80后美女創業者“跟對人、做對事”，正由于李斌在管理上的放權和投資上的背書，才造就了胡瑋煒；同時也是胡瑋煒在表決上跟著李斌投贊同票，才使得摩拜在短短數日之內完成了“易主”。

【舍棄摩拜之后，李斌出行帝國是否會更好嗎？】

李國慶試圖把當當重新定位為“文化獨角獸”，3月份關于當當被海航并購的刷屏更多是帶著某種“懷念”感，但屬于當當的時代已然翻篇了。與當當被土豪收購不同，摩拜雖然沒有找到有效的盈利模式，但是與美團都是從O2O，都是面向大眾消費者，納入到美團體系的摩拜或許能在租賃模式短期內盈利無望、用完即走缺乏廣告場景的缺陷之下與美團體系之中的其他O2O產品相互補，比如在貓眼訂了張電影票之后騎摩拜去看；摩拜多的地方給便捷酒店導流等等，而短途出行的高頻性或許能拉動其他長尾品類。

總之，摩拜雖然賣價比較低，從長遠來看也算找到了好歸宿。賣身之后的摩拜依然屬于騰訊系，即使不盈利，也是騰訊在微信支付和小程序上必爭之地，騰訊對于摩拜的扶持也不會減弱，反而會得到進一步的加強。

而李斌舍棄了其出行體系之中名氣最大、流量最大的業務，應該是為了更好的專注于蔚來汽車的造車業務。與共享單車本身的低技術門檻完全靠燒錢燒出市場壁壘不同，全球新能源汽車以特斯拉為標桿，在電力驅動將重塑汽車產業鏈，在軟件系統上快速朝著自動駕駛優化，技術含量和準入門檻甚至比傳統汽車業還要高幾個檔次。

要知道共享單車最難伺候的大眾用戶，幾乎很難等到用戶買單習慣養成之后再“割韭菜”那天；但“買車”性質就不一樣，對于中國年輕人來說，作為大宗消費僅次于房子，僅僅在面子上就能讓人們愿意掏錢甚至貸款，如今由于機動車搖號難、國家對環保型產業的扶持以及新能源車的補貼、新能源車自身與互聯網緊密聯系的高科技感等都使得“新能源汽車”呈現出高峰，很有可能成為下一個產業升級的風口。

根據艾瑞與百度指數發布的兩會話題資訊榜顯示，新能源汽車資訊字數超過位居第二的個稅起征點上調2倍多，包括新能源汽車的購買政策、法規、技術、品牌以及汽車金融等均成為人們搜索熱點，這表明新能源汽車的火熱在消費者那里醞釀，等待爆發。

蔚來汽車在2017年11月份D輪融資時的估值50億美元，由騰訊領投；目前除了贈送給幾位互聯網大佬的投資人概念跑車以外，蔚來汽車首款面向市場ES8的車尚未量產交付，因而對蔚來來說此時更像是對“趕考”一樣。

今年年初，一場類似于去年摩拜與ofo的融資大賽正在新能源電動汽車中拉開帷幕，阿里巴巴、經緯創投等已投資前UC創始人、阿里高管何小鵬創辦的“小鵬汽車”，而小鵬汽車G3也宣傳在4月份預訂年底交付。筆者猜測，李斌之所以放棄繼續燒錢的摩拜，辭任易車網董事長，全力押注蔚來汽車的原因，正是來自新能源汽車內外部的壓力。

要感謝賈躍亭先生，中國造車不再只是停留在情懷上，企業家們也不再幻想去搭建起覆蓋不同行業、相互互補的生態了，就像孫宏斌所說那樣要做好其中一個就很了不起了，而“出行教父”李斌放棄了摩拜，反而筆者覺得可以讓其在新能源車領域如釋重負、輕裝上陣，畢竟共享單車的風口窗口期已經關閉了，而新能源車的故事才剛剛開始。

【結語】

從李國慶與李斌兩位大佬從一起創業到不同領域深耕既可以看出創始人格局是企業最大的天花板以外，還受限于行業自身市場規模，從某種程度上，李國慶是屬于電商1.0的，而李斌構建的出行輝煌還沒有顯現。在互聯網創業之中，to Tencent（騰訊）or to alibaba（阿里） 是創業者必須抉擇的問題，騰訊和阿里能把獨角獸捧起也能把獨角獸并購，李斌的摩拜站在騰訊的棋盤上的理性抉擇，或許是最好的注腳，這一規律已在新能源汽車賽道之中繼續延續了。共享單車風沒有了，但資本永遠需要下一個故事，下一個賽道，所以創業的機會永遠存在，也沒有永遠的網紅項目。

來源|微信公眾號：靠譜的阿星