來源：風眼

7月7日，在上海舉行的2021世界人工智能大會上，小馬智行副總裁張寧圍繞自動駕駛展開演講。

在北京、廣州、深圳等地獲得公開路測無人化牌照后，小馬智行宣布今年下半年將在上海嘉定開啟自動駕駛出行服務（Robotaxi），覆蓋嘉定區主要城區路段，用戶通過 PonyPilot+ App，便可乘坐自動駕駛車輛。

“穩步擴大自動駕駛出行服務規模是我們邁向產品化、規模化的關鍵步驟，也是我們探索未來出行的重要方式。”7月7日，在2021年上海世界人工智能大會上，小馬智行副總裁張寧表示，Robotaxi 服務已先后在廣州、北京全面升級，在擴大運營規模和服務范圍的同時，滿足了用戶8:30-22:30的出行需求。

截至2021年2月，小馬智行融資總額超11億美元，估值超53億美元，其主要投資方包括豐田汽車公司，安大略教師養老金計劃，紅杉資本和IDG資本等。目前，小馬智行已與豐田、現代、一汽、廣汽等車企建立合作關系，自動駕駛測試里程累積突破600萬公里。

但對Robotaxi來說，商業化是更為遙遠的一步，也面臨著更多質疑。一方面Robotaxi受政策限制，無法對乘客進行直接收費，要創造收入只能另尋出路；另一方面何時能做到商業化，更多地取決于合作的主機廠、基礎設施建設等諸多因素。

在張宇看來，無人駕駛的商業化落地無法與應用場景割裂開，一定要強調是在公開道路場景下實現的無人化，對于長尾場景的處理，要做到非常高的穩定性，能夠應對極端天氣條件，并且通過大量的仿真課程，來驗證車輛足夠安全。“這需要海量的數據來支撐，有足夠的測試里程及大規模的車隊，來進行高質量驗證。”張宇說，在復雜場景下實現的無人化技術，未來才能夠真正泛化，有商業價值。

而最重要的關鍵節點，張宇認為首先要堅持在研發設計方面系統化的軟硬件結合，不斷優化運用，提升系統的穩定性，整個自動駕駛是一個系統性工程，不能單靠單點技術。其次是系統性的生產，要真正商業化就要從研發、測試、生產環節達到標準化的流程，保證穩定性和一致性。“要商業化真正落地，技術是根本，沒有1就沒有后面的0，所以要不斷挑戰技術的邊界。”

除了乘用車，5月初小馬智卡還獲得了道路運輸經營許可證，已開展商業運營。目前，小馬智行自動駕駛卡車已完成約13650噸貨運運輸，商業運營里程達37466公里。小馬智行副總裁、小馬智卡負責人李衡宇表示，干線物流將成為小馬智卡自動駕駛卡車重點應用場景，隨著各地政策開放，高、快速場景也逐步納入各地路測范圍內，未來將有機會在大興機場高速、京臺高速、京津高速等路段見到自動駕駛卡車路測。

小馬智行新款無人車亮相2021年世界人工智能大會。

以下為小馬智行副總裁張寧的部分采訪內容，經整理后發布。

Q：小馬在廣州和北京先后落地了robotaxi，接下來在上海也有落地的項目。請談一下落地過程中有哪些改進和需要解決的問題？

張寧：2018年的時候，我們講整個運營區域是一件相對漫長和痛苦的事情，每拓展一個新的區域，都會有一些之前沒處理過的場景需要去解決，是一個從無到有的過程。但是今天講落地這件事情，尤其在上海，已經不能把它看成是一個北京和廣州之外的城市，而是把一個城市的場景拆碎了看，我們能不能在這個城市的場景中找到與其他城市相似的場景。

通過這個方式，不斷的加強我們的泛化能力。現在到一個新的城市，整個冷啟動的時間也就幾周以內，之后便可以在這個城市安全地上路和運營。在上海的落地主要還是配合當地的一些法律法規和政策，獲取一些牌照，隨著政策的發展，各種流程也會相應簡化進而縮短時間。

Q：如何看待政策的滯后性？

張寧：我們很難要求政策走的比技術更先行。不可能在生產制造飛機之前，就有航空法，事物的誕生總有一定規律，一定是技術先做出來，相應的社會認知、社會接受度以及法律法規才會隨之跟上。今天技術的發展以三年為期，（每隔三年）就有翻天覆地的大變化。如果從立法的角度看，三年前可能會覺得小馬智行（pony.ai）是在一個很早期、很初步的階段，展示出來的技術成熟度和自信也沒有今天的這么高，那個時候一定會基于當時的水平來進行立法和法律法規。

法律法規不是一下子就要給整留多少的發展余量，而是現在政府能夠實時去了解整個自動駕駛企業的發展，及時去跟進整個政策法規的拓展。基本上政策滯后于技術半年到一年的時間，就不會對技術發展有太多阻撓。一些政策條例和法規如果能夠在半年到一年里面隨即跟上，就會促使這個行業發展。

比如廣州和北京，都在慢慢開展整個示范規模化運營，他們會推動整個智能網聯車落地，希望能夠把智能網聯車慢慢上量，慢慢規模化，變成未來的出行方式。

Q：目前專注自動駕駛的本土企業其實并不多，跟競品來比，小馬智行最大的優勢是什么？

張宇：今天90%的場景都很簡單，甚至99%的場景也不一定能看出差異，但就是剩下的1%最見功底。所謂的安全、量產、商業化，就是考驗那1%。當有一萬臺車在路上跑的時候，就不是比誰膽大的事情，很重要一點是怎么認知什么是安全，什么是足夠安全，怎么衡量安全性。當特斯拉把輔助駕駛當無人駕駛時，就是件很可怕的事情，自動駕駛也是如此，要知己知彼，不能不知者無畏。

而評判技術比較公允的一個參照條件是，你有多少自動駕駛的車隊以及前期的積累；其次是在技術成熟度方面的差異，尤其是在復雜高峰期的條件下，人對于場景泛化的學習能力很強，可以舉一反三，對自動駕駛技術而言則勝在高精度去復刻，像舉一反三這種更偏智能的事情，在各家的差異會更明顯。

在技術方面最重要的一點，就是在復雜場景下技術的穩定度和開車的體驗，能不能接近人的風格和標準。毫不客氣地說，我們今天應該是做的最好的一個，大部分情況下比滴滴快車的司機開得都要好。等哪一天大家技術都做不出區別了，行業才是真正成熟了。

Q：小馬智行要做技術的提供者，還是做自動駕駛參與者和服務商？

張寧：首先我們積極探索出行領域，與出行服務商進行合作，比如和T3、紅旗出行等多家出行服務商探討將來深度合作的可能。目前我們還是以技術為本的公司，如何去出行平臺服務上千上萬用戶的出行，也是以驅動技術研發為主。雖然我們有平臺，有robotaxi，但是把它作為一個生意，還遠沒到那一步。

自動駕駛不太可能由一家公司、一種角色、一己之力就能做好，因為它涉及到供應鏈，以及各種各樣產業的上下游。所以我們是很開放的來看待這件事情，未來如果有專業的出行平臺，彼此都可以進行探討。

隨著自動駕駛的發展，投入的規模越來越大，需要大規模高精尖的人才，才能精益求精，我們做的每一步可能都是探索未知領域的邊界，不太可能一上來就有很多家企業都能做。這說明這件事情的護城河本身就是很高的，它不是一般大量的企業都能泛化來做的事情。

更何況自動駕駛也還沒有達到一個大家開始搶蛋糕，互相競爭的階段，大家彼此之間是真正的友商，因為要向公眾、媒體、政府證明這個事情能做出來，資源也就會向頭部聚焦，比如資本、人才、合作等等。

Q：目前自動駕駛無人車和有安全員的車在技術上是否一樣？

張宇：在能力上是一樣的，從量產的角度講冗余是很重要的，當主要矛盾解決的時候，系統性安全和隱患都得解決掉，所以那部分主要是靠系統來解決。路上跑的大規模的車型，不是所有的車型都有類似剎車備份的轉向，我們相信下一代真正為L4級自動駕駛設計的量產車型，像冗余的解決方案都是得齊備的。

Q：如何看待自動駕駛商業化？

張寧：相關部門已經開始允許商業化，比如物流領域，我們拿到了商用車的牌照。接下來不排除出租車也會出臺一系列的規范、制度，讓自動駕駛企業的出租車可以收費，形成商業閉環。

其實就是兩個先決條件，一是允許商業化收費，認可這種運營模式；二是無人化，怎樣隨著技術的落地、進步，驗證各種技術，并開始拓展無人化的場景。一旦有一個城市做出一個樣板，其他城市復制就行了，未來在某個點上，一個城市規模比較大，其他城市學起來就很快。

但也不會對個別城市做額外的優化，因為我們希望做的落地技術是在廣州、北京等城市，甚至中國、美國等各地都能開的，而不是聚焦到某個點跑的快、跑的好，那樣的商業化將來是沒有辦法規模化落地的。

要形成生態閉環，更多的還是要先上量，當有規模化以后，收入才能夠支撐起來，而不是靠融資。當有了一個規模化的量級時，整個產業鏈才能夠真正實現變革，進而變革整個交通出行。當一個城市，有一萬臺無人駕駛車輛在街頭的時候，就是完完全全不一樣的生態。

Q：如何看待自動駕駛汽車的成本問題？

張寧：在一個東西沒有進入量產的情況下，它的成本下降趨勢會更明顯，一些核心的零部件，基本上一年半左右都會下降一半的成本，到2023年左右，大部分核心傳感器都能夠降到一個比較可控的范圍內。從歷史角度看，一旦有量產的復購，上下游各個鏈條的成本都會大幅度下降。困難在于怎么把系統做到量產化和規模化，而不是先去降產能，當把量產逐步做到后，有巨大的需求去推動產業鏈去變革，成本就會迅速下降。