來源：綠方向
作者 / 郎玉峰
最近，一位朋友跟筆者聊起買車的話題，當探討到現(xiàn)在是否能購買電動車時，問了一句話：" 現(xiàn)在已經(jīng)開始有氫能源了，未來是不是電動車只是一個過渡呢？" 由于這樣的心理擔憂，導致不敢購買純電動車。
為何會發(fā)展氫燃料？
最近說起氫能源，不得不提起剛剛閉幕的北京冬奧會，本次冬奧會工作車輛由豐田提供，除了我們耳熟能詳?shù)馁惸?、凱美瑞和雷凌等車型，來擔任冬奧運輸任務，還有 140 臺同樣擔任北京冬奧會運輸任務的第二代 Mirai 也悄悄在忙碌的工作著。
關(guān)于 Mirai 車型，很多用戶可能比較陌生，ta 是全球目前，為數(shù)不多的量產(chǎn)氫燃料電池車型，內(nèi)置三個儲氫罐可以攜帶最多 5.6kg 的燃料，綜合續(xù)航里程可以達到 850km。
氫燃料電池車，并不是利用氫氣燃燒，帶動發(fā)動機輸出給車輪，完成汽車行駛做功；氫燃料電池車內(nèi)部，擁有一個名叫 " 反應堆 " 的結(jié)構(gòu)，氫在反應堆中進行氫氧反應，然后生成電，將生成的電能輸出給電機或者需要補能的電池中，再經(jīng)過電機由電能轉(zhuǎn)化為動能，帶動車輪；因為氫氧反應只生成水，所以可以定義為真正的環(huán)保，其次，氫氣的補能速度，可以媲美燃油車，所以，很多人將氫燃料電池車，定義為 " 新能源的最終產(chǎn)物 "。
豐田和本田的分歧
豐田一直致力于積極部署和研發(fā)氫燃料電池車，但革命性的建設(shè)總是要接受冷眼和排擠；本田首席執(zhí)行官三步敏宏對此表示，本田在 10 年前就已經(jīng)確定氫燃料電池車不會成為主流，并隔空喊話豐田：應該早點放棄這種不切實際的想法，跟隨本田一起，專注于電動車發(fā)展。
本田和豐田都是傳統(tǒng)車企的老牌強隊，對于汽車行業(yè)的見解肯定也不是常人所能比擬，由于每個品牌都有自己獨特的發(fā)展曲線和思維，豐田和本田在未來的方向上有所差異也在所難免。從純電動和氫燃料電池車這兩條長遠的發(fā)展來說，就目前時間節(jié)點，沒有任何人能夠非常清晰且明確的得知未來答案，但從理性分析，純電動車和氫燃料電池車究竟在未來會擦出什么樣的火花呢？
氫燃料 or 純電動？
先站在豐田的角度來思考氫燃料電池車，從消費者使用角度來看，補能速度媲美燃油車，駕駛感受和純電動車完全一致，并且，從環(huán)保角度也更勝一籌；從理論上分析，氫燃料電池車相較于純電動車，只能說有過之而無不及。
但從行業(yè)發(fā)展角度來看，構(gòu)建氫燃料生態(tài)比純電動車更難；首先，氫燃料電池車內(nèi)部的儲氫裝置需要非常昂貴的碳纖維，相信玩改裝車的朋友都知道碳纖維的價格，除此之外，在燃料反應堆中，需要昂貴的鉑金來催化氫氣發(fā)電，所以從成本來看，一臺普通的氫燃料電池車，注定不是普通消費者能夠承受的。
除了車輛成本，在氫能生態(tài)上，制取氫能也需要鉑金作為催化劑，相較于發(fā)電，成本更昂貴；其次是運氫，運輸氫的車輛和設(shè)備也需要采用更精密的設(shè)備，來保證氫的安全，所以在難度和成本上，也更昂貴；最后，在加氫方面，加氫站的建設(shè)由于需要儲備更大量的氫能，更需要相對應的設(shè)備和建設(shè)；從完整的氫燃料生態(tài)建設(shè)上，相較于純電動，不僅僅是成本上有更多的差距，在難度上也有非常大的難度。
站在純電動車的角度思考，目前，純電動車已經(jīng)呈絕對的上漲趨勢在發(fā)展，無論是從銷量還是產(chǎn)品本身，都證明，純電動是目前的絕對趨勢。
純電動車首要面臨的問題就是補能速度，相較于加油和加氫，目前純電動車補能速度在直流第三方充電模式下，最快需要 30 分鐘以上能將車輛補能至 80% 電量，速度上稍顯遜色，其次，補能設(shè)施覆蓋依舊不完善，即便是現(xiàn)在北上廣深等一線城市及周邊已經(jīng)擁有非常大體量的補能設(shè)施，遇到高峰時期，尤其是春運和節(jié)假日，因為補能設(shè)施數(shù)量少并且速度慢，所以經(jīng)常會面臨高速服務區(qū)充電排隊等現(xiàn)象，所以，想要純電動行業(yè)繼續(xù)發(fā)展，這兩點是對于消費者最大的難題。
# 寫在最后
從上文兩者簡要分析后，相信很多人心中已經(jīng)有了答案，筆者分析，在短期內(nèi)，甚至 15-20 年內(nèi)，純電動車依舊會成為新能源的主流產(chǎn)品，而且在 5 年內(nèi)，純電動車能夠改善補能速度和補能設(shè)施覆蓋等難題，也能夠給純電動車的體驗帶來提升；而氫燃料電池車，想要完善生態(tài)覆蓋以及想要把成本控制到普通消費者能夠接受的價格，最起碼還需要更長的時間來發(fā)展。
