智能汽車浪潮席卷全球、車聯網技術加速滲透。

近日，博泰車聯網科技（上海）股份有限公司（以下簡稱 " 博泰車聯網 "）向港交所二次遞表。作為中國第二大獨立本土智能座艙解決方案供應商，博泰車聯網的 IPO 進程揭示了該行業在 " 智能化內卷 " 中尋求突圍的野心。

該公司已服務超 40 個汽車品牌的 200 余款車型，并斬獲中國前五大 OEM 中三家的訂單

然而，博泰車聯網招股書披露的三年累計虧損超 11 億元、原材料成本占比超六成等數據，也暴露出行業在芯片供應鏈波動、技術迭代高壓下的生存挑戰。

其能否借 IPO 打通資本與技術的雙循環，在同華為等巨頭競逐中實現 " 彎道超車 "，將成為檢驗中國智能汽車供應鏈韌性的試金石。

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汽車界的 " 喬布斯 "

博泰車聯網的創始人叫應宜倫（又名應臻愷），業界稱其為 " 汽車界喬布斯 "。高中畢業的他兩次退學，帶著相機闖蕩上海灘，從攝影師轉型為廣告行業新貴。

2003 年創立廣告公司安瑞索思，期間為奔馳、奧迪、上汽等車企策劃營銷方案，成為亞洲頂尖汽車數字營銷公司。

但這位 " 廣告鬼才 " 并未止步于此。2009 年，中國 3G 網絡初啟、安卓系統尚在萌芽之際，在與車企頻繁接觸中，他敏銳捕捉到 " 汽車不聯網如同功能機 " 的痛點。

2009 年，他押上全部身家，賣掉房產、借遍親友，創立博泰車聯網，叩響智能汽車的大門。

博泰車聯網甫一成立便有大動作。

2010 年聯手上海汽車推出全球首款 3G 車聯網系統 inkaNet，比寶馬同類產品早兩年；2015 年研發出中文自然語音交互系統 iVoka，比蘋果 Siri 中文版提前 8 個月。其最早的一項避開擁堵專利，第三方評估價值達 7000 萬美元。

如今，其自主研發的 " 擎 OS 操作系統 + 高通 8295 芯片 " 智能座艙解決方案，已打入中國前五大車企中的三家，2024 年以 11.9% 市占率位居行業第二。

財務方面，招股書顯示，在過去的 2022 年至 2024 年，博泰車聯網的營業收入分別為人民幣 12.18 億、14.96 億和 25.57 億元，相應的凈虧損分別為人民幣 4.52 億、2.84 億和 5.41 億元。

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資本對獨角獸的狂熱

與此同時，這家上海獨角獸的融資史也印證著資本對智能汽車賽道的狂熱。

資料顯示，2020 年其首輪融資 4 億后估值 44 億元；2021 年 7 月完成 B+ 輪融資 8.37 億元，投后估值 52.37 億元；2022 年 C+ 輪達 67 億元。

去年上半年，博泰車聯網完成了 D 輪融資，籌集所得款項凈額總計約 10.47 億元。博泰 D 輪投后估值為 85.72 億元。

博泰車聯網的投資人名單陣容強大。包括小米、蘇寧、一汽、東風等產業巨頭爭相入局，累計注資超 46.5 億元。

即便三年虧損超 12 億元，資本市場仍為其 " 硬件換入口、數據謀未來 " 的戰略買單。

畢竟，中國智能座艙市場預計 2029 年將突破 2995 億元，而博泰手握 260 萬套智能座艙裝機量和 40 余家車企合作網絡，正站在潮頭沖浪。

眾多投資人中我們看到了小米的身影。博泰車聯網作為國內智能座艙解決方案頭部企業，其技術能力與小米 " 人車家全生態 " 戰略高度契合。

通過博泰車聯網的智能座艙操作系統和硬件整合能力，小米得以將其 IoT 生態（如小愛同學、澎湃 OS）無縫接入汽車場景，實現車內語音交互、智能家居聯動等創新體驗。

這一合作不僅為小米汽車生態提供了底層技術支撐，更成為其串聯手機、汽車、家居三大終端的 " 中樞神經 "。

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小米不僅造車，還布局全產業鏈

3-1 小米汽車產業鏈上游投資布局梳理

上游：聚焦基礎技術與原材料（如芯片、電池材料、傳感器硬件），屬于 " 零部件級 " 創新。

3-2 小米汽車產業鏈中游投資布局梳理

中游：負責將上游技術整合為可量產的整車系統（如電池包、電驅系統、智能座艙），屬于 " 產品級 " 集成。

3-3 小米汽車產業鏈下游投資布局梳理

下游：側重服務與用戶生態（如充電網絡、車聯網服務），屬于 " 市場級 " 應用。

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智能車聯網是一門好生意嗎？

博泰車聯網生產的智能座艙位于智能座艙產業鏈的中游環節，即整合上游硬件和軟件資源，開發并組裝成完整的智能座艙系統，然后提供給整車廠商或 Tier 1 供應商。其產業鏈上中下游情況如下：

4-1：上游

智能座艙依賴高性能芯片（如高通 8295、8155）支持算力需求，顯示面板提供交互界面，操作系統（如鴻蒙 OS、Android Auto）則是軟件生態的基礎。

云端服務商（如亞馬遜云科技）為車聯網提供數據存儲、分析及遠程服務支持。

4-2 中游：

" 軟硬件 + 云端 " 全棧能力提供定制化解決方案，例如搭載高通 8295 芯片的域控制器，并與華為合作開發鴻蒙系統適配方案。

4-3 下游：

OEM 廠商（如東風、一汽）通過采購智能座艙解決方案提升車輛智能化水平，滿足消費者對交互體驗的需求。

40 個汽車品牌的 200 余款車型，合作方包括中國前五大新能源品牌中的四家。

4-4 哪個環節更具備話語權？

博泰車聯網作為智能座艙解決方案的核心供應商，處于產業鏈中游，其話語權受到上下游的雙重擠壓，整體而言，下游的汽車制造商（OEM）在當前產業鏈中占據更顯著的主導地位。

從上游來看，智能座艙的關鍵硬件如芯片、顯示面板等供應商集中度高、議價能力強。

例如智能座艙 SoC 芯片行業的 CR3（前三企業集中度）高達 67%，而中控屏供應商的 CR5 也達到 46%2。

這些核心零部件的成本和技術門檻限制了中游企業的利潤空間，博泰車聯網的毛利率低于 20%，且芯片價格波動直接影響其盈利能力。

盡管博泰通過高研發投入（三年累計近 8 億元）和全棧技術能力試圖突破代工廠模式，但上游的強話語權導致其難以擺脫成本壓力。

相比之下，下游的 OEM 廠商在產業鏈中更具控制力。

汽車制造商不僅直接面向消費者市場，掌握需求定義權，還通過嚴格的成本控制和模塊化開發流程（如 GVDP）逐步內化關鍵技術，減少對中游供應商的依賴。

例如，主機廠在車型設計初期即介入，要求供應商按需定制解決方案，甚至通過戰略合作或股權投資（如東風、一汽入股博泰）強化對供應鏈的掌控。此外，博泰的前五大客戶貢獻了總營收的 78.2%，客戶集中度高進一步凸顯下游的議價優勢。

盡管博泰通過技術創新和專利積累（如近 7000 項知識產權）試圖提升差異化競爭力，但行業同質化競爭和價格戰仍使其難以突破毛利率瓶頸，下游車企對成本敏感且對技術標準的話語權更強。

值得注意的是，下游的話語權還體現在市場趨勢的主導上。

隨著新能源汽車品牌（如嵐圖、阿維塔）加速智能化轉型，主機廠對智能座艙的需求從功能集成轉向用戶體驗差異化，這迫使中游供應商持續投入研發以適配快速迭代的需求，而主機廠則通過合作或自研掌握核心生態（如華為鴻蒙 OS 與博泰的適配合作），進一步鞏固其主導地位。

因此，盡管博泰在技術端具備先發優勢（如國內首個 3G 車聯網系統、首款自研車規級操作系統），但其盈利能力和市場策略仍高度依賴下游客戶的訂單規模和合作深度，產業鏈的最終價值分配仍傾向于貼近終端市場的下游環節。

數據顯示，中國乘用車智能座艙解決方案市場規模預計將從 2023 年的 1055 億元躍升至 2028 年的 2593 億元，年復合增長率達 19.7%，而智能網聯系統裝配率更將在 2025 年突破 83%，這一黃金賽道的吸引力不言而喻。

來源：鉛筆道