何從抉擇？互聯網打車的十字路口觀點
2015年初，李克強總理在兩會上首次提出“互聯網+”的行動計劃之后，“互聯網+”的模式促進了越來越多的傳統行業的發展，給傳統行業注入互聯網的新血液是無法避免的趨勢。在互聯網相繼步入零售、旅游、醫療、金融等行業之后，汽車行業也不例外，“互聯網+汽車”成為炙手可熱的話題，而在汽車行業之中，市場最大的莫過于打車行業，利用互聯網來改造打車服務，是各方人士關注的焦點。
一、 互聯網打車市場的腥風血雨
天下攘攘，皆為利往。在互聯網切入汽車服務的模式之中，主要被細分為四個市場：第一種是提供打車服務，比如滴滴打車、快的打車等;第二種是提供專車服務，比如易到用車、AA用車等;第三種是共享模式，將個人的閑置汽車用來出租;第四種則是二手車交易市場網站。而在這四種市場之中，打車市場是客戶參與最為頻繁、利潤最為巨大的市場。2012年5月，杭州成立快的打車公司，僅過3月便上線。而一個月后，滴滴打車成立，緊隨其后進入市場。兩位打車“神器”一位與互聯網巨頭阿里巴巴合作，一位由知名企業家柳傳志的女兒柳青一手執掌。強強相對，一時之間腥風血雨。2014年初，由快的和滴滴發起的瘋狂“燒錢”大戰開啟，一時席卷全國。當然，其燒錢的背后是支付寶和微信同時在搶移動支付領域的份額。1月10日，滴滴打車推出乘客免10元、司機獎10元的政策，1月20日，快的推出同樣的補貼政策。春節假期，全國人民在兩個打車軟件的補貼中愉快度過。2月17日，快的打車宣布乘客返現11元，司機獎11元，并宣稱永遠會比競爭對手多1塊錢。2月18日，滴滴宣傳乘客返現12元，當天，快遞打車宣布乘客返現13元。這個階段，兩家公司的“燒錢大戰”還是充滿火藥味的，而快的打車的帶有濃重攻擊意味的“多1元補貼”也帶著阿里式的公關味道。，截至2014年6月，中國打車APP累計賬戶規模達1.3億，其中快的打車53.57%，滴滴打車45.56%，其他打車軟件0.87%。確定了在快的打車和滴滴打車在行業內的“雙寡頭”的壟斷地位。價格戰的背后，是雙方資本的爭相角逐，看誰先被逼出市場。
二、 從“滴滴打車”的違法談起
“滴滴打車”最近麻煩不斷，與此同時，李克強總理在兩會之后的記者招待會上提出，有權也不能任性。先是廣州、成都、北京交管部門限制甚至宣布滴滴專車違法，又有6月3日下午，交通部召開座談會，討論出租車深化改革的意見，其中涉及即將出臺的約租車管理辦法。有與會者透露，對于“租賃車私家車能否接入專車平臺”，將會是“很嚴厲的管控”。這一切的動作背后都是在針對打車市場面對利益而忘記道德的行為的打壓。作為企業，應當具有市場規范意識，明白一切盈利活動的底線都是法律，觸犯法律的事情無論誘惑多大都應當敬而遠之。隨著打車軟件的日益風行，不少傳統出租車行業的司機坐不住了，他們認為這不僅僅是搶飯碗的問題，也關系到群眾的生命安全。不少司機對打車軟件的懷疑理由有三：首先，打車軟件的司機素質較低，也無專業培訓過程;其次，由于監管和準入方面的原因，打車司機之中可能混入一些心存不良的人;最后，由于打車軟件的剛剛興起，出現的交通事故可能沒有經驗解決和對付。有次可見，新事物的發展還要經過一段時間的考驗才能得到認可。
三、 囚徒困境
快的打車和滴滴打車大打價格戰燒錢的背后反映的是一種商業市場上有名的理論---囚徒困境。“囚徒困境”是1950年美國蘭德公司提出的博弈論模型。兩個共謀犯罪的人被關入監獄，不能互相溝通情況。如果雙方持續斗爭，那么將繼續燒錢，滿足的仍然是旁觀的消費者。只有雙方休戰，一同合作才有可能終止這場惡性競爭。但是，目前仍然面臨很多問題，比如：盈利壓力和用戶留存壓力。不過，近期快的打車和滴滴打車進行戰略合并的消息似乎傳來，但是雙方能不能很好的合作、完成這一市場的共同建設還只能讓人拭目以待。
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