馬斯克的「超級高鐵」會不會是一個超級騙局？專欄
文|Ata
在對待解決交通擁堵問題上，苦于研發新技術妄求治本，譬如車聯網就為緩解部分擁堵問題，它僅是治標，不能完全避免擁堵問題，畢竟道路建設是固定的，行車時該堵得終究會堵。再譬如無人車，為解決駕駛安全與交通擁堵問題而存在的人工智能的另一形態，為的是改善規范化安全化的駕駛生活，再有規范著行車中減少事故也能從根本上遏制因事故導致道路堵塞問題。
那么對于生活中公共交通出行的擁堵問題，又該是如何解決呢？云軌、空鐵、巴鐵，這三者都被賦予“治堵神器”的頭銜，因為與地鐵比較，這三種中小運量軌道交通系統造價基本上都是地鐵的五分之一、工程難度比地鐵低、建設速度也比地鐵快，只是目前都處于概念階段。那么云軌、空鐵、巴鐵有何不同的運輸模式？是否真的具備可操作性呢？
云軌
云軌的本名叫“跨座式單軌列車”，屬于中小運力的軌道交通單根軌道來支撐、穩定和導向，車體騎跨在軌道梁上運行的鐵路，類似于空中小火車，編組靈活，運能為1-3萬人/小時（單向）；最高時速可達80km/h，可廣泛用于中、小城市的骨干線和大中城市的加密線、商務區、游覽區等線路，解決大眾出行的“最后一公里”難題。
高空懸掛的方式，不但減少了對地面道路的影響，也沒有推翻重建的顧慮，加上造價僅為地鐵的1/5，建設周期為地鐵的1/3，爬坡能力強，轉彎半徑小，具有極強的地形適應能力。穿梭在城市建筑群中，頗有《瘋狂動物城》里老鼠城市中的管道運輸，再者噪音低、橋梁通透、擁有獨立路權、景觀性頗好，搭配未來城市生態建設極其適合。
目前云軌已步入試驗與資本入駐階段。10月13日上午10點30分，深圳市坪山新區比亞迪總部園區內，首列比亞迪云軌在高架軌道上緩緩行駛、炫酷亮相，流線型車身在燦爛陽光照耀下格外醒目。據報道，資本已經進入云軌，10月11日，比亞迪董事長王傳福與國家開發銀行副行長張旭光簽署600億元《單軌軌道交通產業戰略合作協議》。
但就以正式通車的實際使用規模來說，外界仍存在質疑。據北青報了解，目前的云軌只在比亞迪“自家院子”里跑，并沒有通往園區外的任何社會站點，而且即便是在園區內部，大部分路段也還在建設當中，說是通車著實勉強。但相比巴鐵，云軌的可操作性強，未來拓展可能性較大。
巴鐵
巴鐵又叫立體快巴，是一種采用電力驅動的新型大運量公共交通工具，是基于公交車定位的巨無霸。整體分為上下兩層，上層可載客1200-1400人，車身分為四節，每節長12米，下層為鏤空底層，高度為2.1-2.2米，為2米以下的小汽車騰出空間通行。
今年8月2日，巴鐵在河北秦皇島北戴河戴河鎮的村級公路上試跑，但是讓公眾大失所望的是，22米長的巴鐵只跑了100米做做樣子，更甚是這所謂試跑，只不過是一場模型車的鬧劇而已，巴鐵有關方面也承認試跑巴鐵的確不是樣車。
但最讓人失望的不是此次巴鐵項目是騙局，而是巴鐵的可實現性太低，因為它比起云軌來說更需要占地面積，這也就意味著舊道路上重建的成本加重，加上小汽車對此如何轉彎換道的問題爭執不下，與現行交通設施不匹配，未來實現難上難。而此次鬧得沸沸揚揚的巴鐵騙局，引出了一個問題，就是諸如此類的公共交通設備是否具備可操作性，不單是針對國內情況，國外市場也如此。
超級高鐵
超級高鐵“Hyperloop”的概念于2013年8月由馬斯克提出，這套系統的運輸艙將運行于幾乎真空的管路中，并以太陽能供應的電磁懸浮原理在軌道中行駛，運輸艙則使用線性感應馬達和空氣壓縮機推進。數據顯示這種幾乎零摩擦的運行環境將讓運輸艙的最高速度達到約1220 km/h，這遠超過中國高鐵486.1km/h，但這種軌道建設似乎更適合用于運輸物品，對于交通建設方面，似乎毫無幫助。
超級高鐵若是想要建設，必然是需要架起軌道系統，而這就需要大量的地皮。此外，為了高速行駛，超級高鐵需要走直線，但各地地形不同、區域建設不同，想要建造直線軌道需要克服的困難實在太多，成本也實在太高，加上太陽能供應上，若是在國外漫天雪花的季節里，是否會導致供能限制，或是速度減緩的負面效果呢？不得而知。
超級高鐵以炫目的無摩擦高效運輸，引來一片擁護者，但實際上Hyperloop One對伊隆·馬斯克理念的嘗試幾乎都只體現在演示視頻中，也就是說，這一場概念實現就像巴鐵一樣，僅存在口頭研究，卻因資金而強行驅動研究。正如該公司前CTO曾指責話語中的，這家公司已經由技術驅動完全變成了資金驅動。
目前為止Hyperloop One的總融資額已經達到1.6億美元，并已經于今年5月在拉斯維加斯北部的沙漠中進行了首次公開測試，將一輛測試車輛加速到了644 km/h，并計劃在不久后的2017年第一季度對Hyperloop軌道系統進行首次全面測試。
加上該公司近期負面消息不斷，今年7月Hyperloop One聯合創始人兼前CTO Brogan Bambrogan向法院指控該公司的另外一名創始人Shervin Pishevar和三名管理層人員，指責他們濫用公司資金以及管理失職。Bambrogan在那之前一個月從Hyperloop One離職，但并未向外界透露離職原因。內訌被說爭斗之舉，在產品研發上卻仍是拿不出具有說服力的產品，比起巴鐵的小打小鬧宣稱合作的地方城市，譬如秦皇島、河南周口等不同，Hyperloop One似乎還想要攬吞全球市場，不斷地宣布將在世界各地建設Hyperloop軌道。
諸如，今年6月22日曾宣布將在莫斯科建設一個“高容量的客運系統”，而他們的終極目標，是“在歐洲和中國之間建成一條高速線路”。7月，該公司宣布正在規劃一條連接瑞典首都斯德哥爾摩和芬蘭首都赫爾辛基的超級高鐵線路；7月，該公司高級副總裁George O’Neal宣布計劃在中國落地，“已經有四家公司表示要合作”。加上近期的C輪融資的投資者是來自阿聯酋的迪拜世界港口公司(DP World)，融資完成后DP World的CEO也將加入Hyperloop One的董事會。在此之前，DP World曾和Hyperloop One簽署了一份協議，雙方計劃嘗試在迪拜建設一個Hyperloop One軌道，將從海港卸下的集裝箱直接運輸到迪拜內陸的一個物流中心。
顯然，超級高鐵誓為運輸拓展全球道路，但只見資金輪輪轉，卻不見產品研發進度，是否是騙局目前不敢妄加斷定，但可能肯定得是，沒有實質產品的公司，遲早會垮在概念幻想里，垮在用戶的信賴里。
最后套用歌德說的：真理屬于人類，謬誤屬于時代；無論是此類科級別的交通運輸工具能否成真，都需要基于人類認可的前提下，不然技術即便渲染再好，也是謬誤，技術研發更需要以此為基準。
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