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1.又一對冤家牽手

老實說，運滿滿和貨車幫這對“冤家”閃電合并也算物流行業的大事件，想想近幾年O2O平臺前兩名打去打來免不了合并的宿命，也就見怪不怪了。只是入戲太深的公關同學在慶功會上將免不了一場尬聊。

“前段時間舉報差點讓你們家高管進那個啥!千萬別記仇啊!”“只搞爬蟲的同學不走心，甭提了，以后都是一家人了，之前那些負面我們會清理噠!”

或許只是一杯烈酒下肚，相視一笑泯恩仇，還是老領導王剛講話有水平，“這是一次沒有打到山窮水盡，僅依靠管理層的智慧和互相信任促成的一次合并。”

市場同學在前線死掐，高管一起在星巴克里喝咖啡，關于合并，毛主席去重慶談判時說的一句話是真理：“和平是打出來的”;而在投資人眼中，一切皆生意，如果打不出利益來，不如整一個更大攤子，其余的事情不過是利益分配問題。

看到運滿滿和貨車幫合并海報兩家logo主色調，我猛然一驚，不由臆測起共享單車“橙黃大戰”的走勢。

2.誰合并誰?

當然是實力強的合并實力弱的。從融資角度上講，運滿滿進行到D3輪融資(老虎基金領投的D3輪融資1.2億美元)，領先貨車幫B3輪融資一個輪次(其中B2輪1.56億美金B2輪融資，B3輪5600萬美金融資)。不過，根據IT桔子的統計，貨車幫融資總額達29.5億元比運滿滿總融資達23.51億元要多，似乎貨車幫的融資潛力更大;而各自稀釋了多少股份就不得而知了。

運滿滿和貨車幫的商業模式都是要搭建一個人、貨、車的撮合交易平臺，從而改造以往司機到物流園看信息拉貨的傳統狀態，但線下的權重要比線上的權重更強，從這兩家公司的總部一個是在南京、一個是在貴陽就不難看出;而這家公司數量龐大的員工主要是以地推業務員為主，技術只占很少份額。在模式相似的情況下，兩家比拼則是“狼性”，誰在貨車司機以及貨主那里安裝更多App誰就擁有更大的市場份額。

據說王剛撮合張旭、苗天冶去做一個“貨運版的滴滴”，運滿滿才瞄準干線物流這個領域的;而張暉曾在媒體面前感嘆當年他帶的一個小伙子趕上移動互聯網風口很快做出一個市值超300億美金的公司，那個人就是程維。

只要稍加留心，我們還是能發現無論是美團大眾點評、滴滴Uber，凡是需要地推的互聯網+領域，幾乎活躍著“中供鐵軍”的身影。在打開“貨車幫”的官網發現，在中供鐵軍待過8年祁華一在貨車幫擔任大區經理，為了引進阿里鐵軍的銷售經驗和銷售團隊狼性文化，貨車幫還聘請前阿里中供鐵軍主帥、全國直銷總經理俞朝翎(“俞頭”)出任戰略顧問，不過俞朝翎是“創業酵母”創始人，在其他互聯網公司掛的虛職不少，抬出地推界大神，不過是為了打壓運滿滿的士氣。

要在兩家旗鼓相當公司要選出一個新的Boss比較難，一襲道袍加身、過慣了閑云野鶴的投資人王剛這回到當起掛了名的董事長，而兩家公司創始人分別成為聯席CEO。按照以往互聯網平臺合并之后的慣例，接來下業務如何整合、誰將會出局、誰會留下，成為年底分紅前新的主要矛盾，也成為一只尚未落地的靴子。

而王剛既然已成為新公司名義上的主持者，表明這個時候一方吞并另一方的時機并不成熟，尤其是銷售人員念舊，要接受昔日同仇敵愾的對手管理在心理上還需一段時間的緩沖;但王剛作為運滿滿的天使投資人出來主持大局，已經道出運滿滿在合并之后的利好位置。

《走向共和》里李鴻章這樣對水師提督丁汝昌說過這樣一番話：“人家都說我李鴻章重用親信，我倒要問問，我不用親信用誰，難道要我用一個我連認都不認識的人?對一個我不了解的人，我怎么知道他能不能擔當重任?”不就說我培植私人勢力、任人唯親嗎?笑話，不任人唯親，老子任人唯疏不成?!”

3.新集團的走勢如何?

無論是運滿滿和貨車幫合并并非是物流行業的寡頭合并，干線物流市場得互聯網化程度并不高;兩家公司也并非是一個優勢在線上，一個優勢在線下的互補合并，而是業務模式高度重疊的合并，未來市場清理速度將會加速，擺在這之中或許是非常時期的站隊問題。

根據以往合并弱勢一方的經驗，類似趕集網、大眾點評、Uber中國等高管在對手接手新業務之后選擇離職創業，新項目很快獲得投資人的青睞，比其他草根項目起點高出一截，這也是資本愈發強勢的原因之一。在VC主導項目中，CEO早就寧愿跪著求生，也不愿意破產跑路、身敗名裂，套現離場也算是“創業成功”。

可能還有另外一種可能，那就看誰畫的餅更大，投資人更愿意買單。貨車幫所探索的方向是“貨車后市場增值服務”模式，通過現有的“車貨匹配”，構建起一個以支付、保險、貸款、結算等金融為紐帶，涵蓋ETC(白條)、新車、油品、汽配等業務的服務閉環。而運滿滿對標的是美國“羅賓遜”，即一個類似Uber輕運營模式，由平臺接單、派單給附近貨車或車隊進行運輸，去年運滿滿走向是要做“合同物流的無車承運人平臺”，而其中關涉“怎么派單”問題怎交給人工智能，因而要做的是“公路物流中AlphaGo”。

由于國內運輸比美國等更加分散、原始，能否真正適應標準化、規模化的平臺調度還有待觀察，看起來貨車幫模式后市場服務模式更務實一些，也是互聯網公司常規玩法，不過限于線下規模瓶頸未完全跑通;而拿美元基金的運滿滿、貨車幫來說，這樣有對標范本的“故事”，或許是投資人更需要的。今年公布3月份無車承運人試點中，江蘇滿運軟件科技有限公司(運滿滿母公司)正在其列。在合并之中公告之中，并未透露赴美上市IPO計劃。

當前合并的好處是平臺整合了更多司機可以建運力池，把各自的司機、貨主之間的大數據打通構建起相對齊全的交易誠信體系，新的集團很有可能是先以貨車幫增值服務模式盈利的，最終成為由AI算法調度車貨交易平臺。或許真正為之憂慮的是市面上其他物流同行，比如做同城物流平臺的貨拉拉、做整車運輸專線物流的福佑卡車等，熱錢未來是否還會涌進這個行業?新的集團是否會切入這些品類?

結語：

運滿滿的公眾知名度并不如王剛所投資的其他兩家獨角獸公司——滴滴和ofo，除了各種各樣傳統線下物流公司、公路港，還有越來越多車貨匹配平臺出現，這制約著平臺的規模效益，貨運O2O平臺在略顯寂寞漫長的干線物流上能否像滴滴那樣擁有一統江湖的行業地位還是未知數。